Las sequías en 2023 y 2024 han impactado en la disminución de la capacidad de tránsito del Canal de Panamá, despertando la búsqueda de alternativas en un reto logístico internacional.
A finales de 2023 las sequías en varios puntos del planeta se han recrudecido derivado del fenómeno del calentamiento global y el cambio climático, lo que ha impactado, entre otras muchas dinámicas socioeconómicas y geopolíticas, las operaciones del Canal de Panamá de cara al año más caluroso del que se tiene registro la Organización de las Naciones Unidas (ONU) a través de la Organización Meteorológica Mundial (OMM). Para 2024 la situación no se percibe muy distinta ya que, conforme a la OMM, febrero de 2024 ha registrado nuevas marcas históricas.
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Lo anterior ha mostrado sus efectos derivados de la disminución de precipitaciones en algunos lugares del mundo, entre ellos, la ciudad de Panamá, que cuenta con uno de los puntos más importantes de cruce de mercancías del Pacífico al Atlántico y viceversa, a través del Canal de Panamá. El impacto de la disminución significativa de precipitaciones en la zona tiene un particular efecto en el funcionamiento del canal, ya que el cruce está diseñado en función de un mecanismo de “esclusas” que funcionan como cajones de agua que permiten elevar y descender el nivel de los buques de carga de un lado a otro, dando lugar al tránsito de alrededor del seis por ciento del comercio mundial a través de este mecanismo.
Las esclusas funcionan mediante un mecanismo de “llenado y vaciado” de cajones con millones de litros de agua provenientes del Lago Gatún, lago artificial que se nutre de agua de lluvias, y funciona como represa del río Chagres, que, a su vez, también se nutre de las precipitaciones regulares. Lo anterior, permite el cruce de entre 8 mil y 14 mil buques de carga de manera anual, a través de la elevación de los buques mediante el flujo de agua dulce a través de un conjunto de esclusas que funcionan como elevadores de buques de carga que permiten cruzar de un lado a otro entre el Pacífico y el Atlántico.
La disminución de precipitaciones ha ocasionado que el tránsito promedio de 36 buques cargueros haya tenido que ser reducido hasta en un rango entre 22 y 24 buques por día. Lo anterior ha ocasionado un incremento en el tiempo de espera de los buques en tránsito y el consecuente incremento de filas esperando turno. Con base en información de las bitácoras de la autoridad del Canal de Panamá, a finales de marzo de 2024 se registra una fila de espera de alrededor de cincuenta buques, con un promedio de espera en la segunda mitad de marzo de 2024 de dos a tres días.
Esta disminución en el tránsito de uno de los cruces comerciales más importantes del mundo ha causado preocupación en el comercio internacional de cara, no solo a un 2024 que muestra altas probabilidades de convertirse en el año más caluroso de la historia, sino al pronóstico de especialistas en la Organización de las Naciones Unidas que advierten la alta probabilidad de romper récords históricos en los próximos cinco años con la consecuente disminución de precipitaciones, impactando así la velocidad de tránsito de buques comerciales a través del Canal de Panamá.
Cabe mencionar que la operación del Canal de Panamá durante los últimos ciento diez años (1914–2024) no ha tenido un impacto significativo en la equidad en la distribución del ingreso, toda vez que el Coeficiente de Gini (medida estándar de equidad en la distribución y equidad del ingreso) muestra niveles para Panamá de 50.9 puntos, similar a Colombia de 51.5 y por encima de México con 45.4 o Argentina con 42 puntos; mientras que países desarrollados como Suecia, Dinamarca o Noruega rondan los 28 puntos, indicando una mayor equidad histórica en el ingreso. En este sentido, se podría argumentar que, a diferencia del CIIT, el Canal de Panamá retribuía sus ingresos a Estados Unidos, por lo que no impactaba la economía en Panamá. Sin embargo, el Canal de Suez en Egipto retribuía sus ingresos al extranjero y registra un coeficiente de Gini de 31.9, muy por debajo de Panamá, reflejando en el caso egipcio una mucho mayor equidad socioeconómica.
La situación de estrés hídrico a finales de 2023 y principios de 2024 ha dado lugar a que gobiernos y empresas busquen alternativas ante el incremento en el riesgo de tránsito oportuno de sus mercancías.
Es así como el Corredor Interoceánico del Istmo de Tehuantepec (CIIT) cobra relevancia frente a el escenario descrito con miras a diversificar las posibles rutas de tránsito comercial entre el Pacífico y el Atlántico.
El CIIT podría ofrecer una serie de ventajas frente al Canal de Panamá debido a que el trayecto a través del corredor resulta más corto para el traslado de mercancías de la costa oeste a la costa este de los Estados Unidos que representa la economía más grande del mundo. Adicionalmente cuenta con avances en su trazo y construcción ya que resulta ser una ruta ideada desde la presidencia de Porfirio Díaz, quien inició su gestión en 1884, e ideó una ruta entre Salina Cruz, Oaxaca, y Coatzacoalcos, Veracruz. Porfirio Díaz inició y desarrolló infraestructura ferroviaria, adicionalmente a la construcción de los puertos en ambos extremos, tanto en Salina Cruz como en Coatzacoalcos a través de la edificación de los puertos por parte de la misma empresa que había construido el Puerto de Veracruz.
En enero de 1907, el CIIT abrió sus operaciones de traslado de mercancías del Pacífico al Atlántico justamente siete años antes de inicio de operaciones del Canal de Panamá. El funcionamiento de paso del CIIT resultó un éxito de 1907 a 1914 ya que constituía la única ruta corta viable entre los grandes océanos. A la apertura del Canal de Panamá en 1914, las embarcaciones comerciales prefirieron esta última ruta por diferentes razones. Una de ellas siendo la afinidad de compañías estadounidenses que requerían el traslado de sus mercancías, quienes optaron por un mecanismo controlado por los Estados Unidos en lugar de ser controlado y administrado por nuestro país. Adicionalmente, la facilidad de evitar la carga y descarga de mercancías actuó como un reductor de costos y tiempos de traslado dado que el Canal ofrecía el paso en buques cargueros por agua en todo momento sin necesidad de descargar y trasladar un tramo por tierra. Finalmente, la Revolución Mexicana en 1910 jugó un papel disuasivo del paso de mercancía por territorio potencialmente hostil.
A la apertura del Canal de Panamá en 1914, el CIIT experimentó una disminución en su tráfico por alrededor de un tercio, pasando a una reducción de aproximadamente el 80 por ciento de su tráfico, derivado de la preferencia de los comerciantes por el Canal de Panamá. Lo anterior, derivó en la imposibilidad de operar los costos de la infraestructura mexicana a través del CIIT.
Es entonces cuando, más de un siglo después, los ojos del mundo voltearan a ver al CIIT como una alternativa de cruce de mercancías en caso de que el Canal de Panamá sufriera sensibles reducciones en su tráfico a causa de la disminución de precipitaciones pluviales y, consecuentemente, se pensara en el CIIT como una alternativa para el cruce de sus mercancías en caso de que el Canal de Panamá colapsara a causa del cambio climático, y al mismo tiempo gozar del ahorro de tiempo y combustible que implicaba en años anteriores a la operación del Canal, bajar hasta el estrecho de Magallanes, lo que implicaba un trayecto de varias semanas adicionalmente al costo en el que se incurría por el trayecto de más de 20 mil kilómetros hasta el sur de Chile.
El presidente Andrés Manuel López Obrador desde 2018, comenzó a anunciar planes de rehabilitación de las líneas ferroviarias que conectan el Pacífico con el Atlántico a través de la habilitación del CIIT.
Previendo posibles contingencias con el uso y explotación del CIIT, el 19 de mayo de 2023, el presidente decreta la “ocupación temporal de 120 km de vías férreas concesionadas a la empresa Ferrosur, propiedad de Germán Larrea, con lo que se desató una fuerte controversia frente a un fenómeno que, desde algunos puntos de vista, se asimilaba a una “expropiación”. Tres meses después, en agosto de 2023, quedó formalmente inaugurada la Línea Z del CIIT que conecta el Puerto de Salina Cruz con el Puerto de Coatzacoalcos, con lo que proponía trazar una alternativa viable paralela al Canal de Panamá. Hacia 2024, se tiene planeada la construcción de dos líneas férreas adicionales que conectarían la Línea Z con los estados de Chiapas y Yucatán, adicionalmente a su entronque con el Tren Maya, con el fin de detonar de manera considerable el desarrollo económico de la región sureste del país.
Hasta aquí, pareciera que nos enfrentamos a un escenario que nuestro país jamás hubiera soñado, adicionalmente a las ventajas que ofrece la mega tendencia del “nearshoring” que algunos autores proponen sería una sinergia perfecta para el CIIT y un factor detonante de desarrollo económico del sureste que se ha reclamado por varias décadas.
Sin embargo, cuando hacemos un análisis más profundo del impacto económico del Corredor Interoceánico del Istmo de Tehuantepec en nuestro país, bajo el supuesto de que su uso y desarrollo pudiera ser una alternativa al Canal de Panamá debido a las condiciones que actualmente enfrenta, nos topamos con una realidad diametralmente diferente.
En primer término, suponiendo que la infraestructura del Canal de Panamá y el CIIT fueran comparables, dichas dos alternativas no representan lo que se conoce como “bienes sustitutos”. Esto es, el bien “Canal de Panamá” no es sustituto perfecto del “CIIT” por la sencilla razón de que no operan de la misma manera. Fundamentalmente, la diferencia estriba en que uno ofrece el traslado por vía marítima en todo momento, sin necesidad de carga y descarga en los puertos extremos, mientras que el CIIT obliga necesariamente a hacer maniobras y logística de carga y descarga en ambos puertos.
En segundo término, y posiblemente todavía más determinante es la capacidad instalada y la infraestructura disponible de uno y otro frente a la demanda de traslado de mercancías. Esto es, mientras el Canal de Panamá, hoy en día promedia el tráfico diario de 22 buques cargueros al día de manera temporal derivado de la sequía de finales de 2023 y principios de 2024, considerando un promedio de número de contenedores por buque de 15 mil, nos encontramos con un tráfico diario promedio en este inicio de año por 330 mil contenedores. Si esta cifra promedio temporal en tiempos de estrés hídrico la anualizamos, nos arroja una capacidad de traslado de 120.45 millones de contenedores al año. En el mismo orden de ideas, de acuerdo con cifras oficiales del gobierno mexicano, el CIIT tendrá capacidad máxima de traslado de hasta 1.4 millones de contenedores al año. Es decir, 120.4 millones de contenedores anualmente hoy en día se están trasladando del Pacífico al Atlántico o viceversa, mientras 1.4 millones de contenedores lo harían a través del CIIT en el mismo año, en el mismo lapso.
Lo anterior nos indica que mientras el Canal de Panamá, bajo un escenario de estrés hídrico, traslada 120.4 millones de contenedores al año, el CIIT cuenta con capacidad de traslado de 1.4 millones de contenedores en el mismo lapso. Esto es, la capacidad de infraestructura del CIIT representa 1.16 por ciento de la capacidad del Canal de Panamá.
Visto en términos diarios, mientras el Canal de Panamá traslada en promedio en época de estrés hídrico alrededor de 330 mil contenedores, el CIIT trasladaría diariamente 3,835 contenedores, o el mismo 1.16 por ciento con respecto al Canal. Un enfoque alternativo indica que, el Canal de Panamá traslada en 4.2 días la misma cantidad de mercancía que trasladaría el CIIT en un año.
Ahora bien, supongamos que la comparación del Corredor Interoceánico del Istmo de Tehuantepec con el Canal de Panamá fuera injusta o no procedente en virtud de que el canal representa una obra excepcional a nivel mundial por la ingeniería y el capital invertido, o por la razón que usted quiera. Hagamos un breve dimensionamiento del CIIT por sí mismo en términos de su impacto económico en la región. Tomando los 1.4 millones de contenedores anuales obtenidos de las cifras oficiales, tomando el precio disponible de traslado de contenedor en el mercado de USD90.00 obtenemos un total de USD126 millones al año, lo que en MXN equivalen hoy a MXN2,142 millones anuales de ingresos por los traslados anuales. Dicha cantidad equivale al 0.43 por ciento del total invertido el Tren Maya, o el 1.8 por ciento de la inversión en el Tren Maya programada para 2024 de acuerdo con el Paquete Económico 2024.
A este punto, la evidencia muestra que no solo el CIIT no representa competencia alguna para el Canal de Panamá, sino tampoco representa capacidad complementaria en un escenario de estrés en el Canal. Más aún, los cálculos fundados que describo permiten concluir que no representa ninguna oportunidad significativa de detonante de desarrollo económico en la región sur sureste.
En tercer término, la percepción de un estado vinculado al crimen organizado, pago de cuotas al comercio o “pago de piso”, además de las altas estadísticas de violencia vinculada al crimen organizado representan un fuerte disuasor a la incursión en el transporte vía terrestre en territorio mexicano.
Una vez habiendo entendido los efectos del cambio climático en uno de los cruces interoceánicos más importantes del mundo y las posibles consecuencias a partir de una disminución de la capacidad de tránsito del Canal de Panamá y la del CIIT, podemos entender que se trata de un cuello de botella por el lado de la oferta, en la que los servicios de tránsito a través del Pacífico y el Atlántico enfrentan restricciones a la oferta de sus servicios. Sin embargo, por el lado de la demanda visualizamos que en un caso extremo que promedie el paso de 20 buques diarios con una carga disminuida de 10,000 contenedores promedio, tenemos un flujo por encima de 70 millones de contenedores por el lado de la demanda del servicio de tránsito, misma que el CIIT estaría en capacidades de servir en un 2 por ciento en tal caso.
Por tanto, entre otras muchas, algunas de las conclusiones que podríamos proponer serían las siguientes:
1. La hipótesis sobre la posible sustitución o complemento que podría representar el CIIT con el Canal de Panamá aún en tiempos de estrés hídrico es válida en tanto que ambos corredores conectan el Pacífico con el Atlántico, ahorrando el trayecto de más de 20 mil km por el estrecho de Magallanes.
2. La capacidad de transporte de carga a mediante buques marítimos a través del Canal de Panamá es substancialmente mayor a la capacidad de traslado de carga a través de la infraestructura ferroviaria del CIIT, lo que se traduce a la imposibilidad de competir en sensiblemente con el Canal de Panamá.
3. La infraestructura del CIIT como se conoce hasta la fecha y con los planes de operación para 2024, y con la capacidad instalada actual para traslado de mercancías entre los océanos no representa un detonante de actividad económica en la región sur sureste de México. Incluso, si así lo fuere, la distribución del ingreso no muestra una condición suficiente para garantizar una distribución del ingreso más equitativa, como lo muestra el coeficiente de Gini en el caso de Panamá.
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