Hablar de velocidad en las calles suele convertirse rápidamente en una discusión polarizante. Para algunas personas la meta última de los sistemas de movilidad es la fluidez vehicular motorizada; para otras se trata de pasión personal por el efecto químico que provoca en el cerebro circular rápido.
Para no pocas autoridades es un problema de percepción pública, donde la demanda de la población al gobierno es que desaparezca la congestión vehicular y garantice un tránsito rápido y libre de cualquier obstáculo en nuestro trayecto. En ese marco, rara vez nos detenemos a pensar que quizá nuestro trayecto y nuestra velocidad pueden ser el obstáculo y el peligro en el camino de alguien más.
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El enfoque de Sistema Seguro reconoce a la velocidad como un factor de riesgo transversal que incide en la ocurrencia de los siniestros y en la gravedad de los mismos: no es lo mismo chocar o ser atropellado a veinte kilómetros por hora que a cincuenta. Desde visiones más tradicionales, los límites de velocidad deberían ser establecidos desde una decisión ingenieril basada en una aspiración (bastante ingenua) de eficiencia, donde la inseguridad puede o no ser una consecuencia secundaria; pero para el enfoque de sistema seguro, los límites deben partir del cuerpo humano y de su tolerancia a los impactos.
Intentemos describir la dinámica física de un choque desde la teoría. Cuando ocurre un siniestro, hablamos del impacto de un objeto en movimiento que sufre una desaceleración súbita. En ese momento se produce una transferencia de energía de un objeto a otro. En la mayoría de los casos se trata de la energía de un vehículo en movimiento, es decir, energía cinética. Esa energía se acumula con la velocidad y, cuando esta disminuye de forma abrupta, se libera en el impacto.
La energía se transfiere del objeto más rígido al más blando. En este caso, el más vulnerable es el tejido orgánico del cuerpo de las personas. Los vehículos más nuevos están diseñados para absorber parte del impacto y disipar esa energía, de modo que la menor cantidad posible llegue a los cuerpos, tanto de quienes viajan dentro del vehículo como de quienes se encuentran fuera. Las calles y su regulación deberían estar diseñadas de la misma manera.
Por eso el enfoque de Sistema Seguro pone al centro la tolerancia del cuerpo humano a los impactos. La pregunta que guía este enfoque es cuánta energía puede soportar el cuerpo sin romperse, y a partir de ahí definir los límites de velocidad. Partiendo del reconocimiento de que las personas van a cometer errores, la pregunta puede formularse de otra manera: ¿a qué velocidad puede equivocarse alguien sin que ese error le cueste la vida? El cuerpo humano tiene límites evidentes frente a los impactos. Diseñar ciudades y calles ignorando esos límites equivale a aceptar que la muerte sea una consecuencia normal del error.
En zonas urbanas complejas, donde conviven personas que caminan, usan bicicleta, viajan en transporte público y se desplazan en automóvil, las velocidades deben ser velocidades a escala humana, porque son las únicas compatibles con la supervivencia de los involucrados cuando algo sale mal. A mayor velocidad, mayor energía liberada. A menor velocidad, menor energía en el impacto, y también mejores oportunidades para frenar y evitar la colisión.
La Vía Atlixcáyotl es un ejemplo claro de esta contradicción. Se trata de una infraestructura concebida originalmente como vía de circulación continua, pero que hasta hace unos años funcionaba como una calle urbana. Universidades, centros comerciales, zonas habitacionales, áreas de empleo y miles de personas que cruzan, esperan transporte o se desplazan a pie todos los días a quienes hoy su gobierno les dio la espalda.
La Ley General de Movilidad y Seguridad Vial es clara respecto al tratamiento que se le debe dar a estos espacios. En su artículo 37 establece que las vías de jurisdicción federal o estatal que ingresan a zonas urbanas deben adaptar su vocación para priorizar la circulación de peatones, ciclistas y transporte público, en lugar de seguir privilegiando la movilidad vehicular a costa de la seguridad y la accesibilidad de los demás usuarios.
Mantener velocidades altas en este tipo de entornos es una decisión política justificada desde la supuesta neutralidad de la ingeniería. Busca apaciguar el malestar de automovilistas que consideran que pasan en el tráfico más tiempo del que deberían. Pero esa aparente neutralidad tiene un costo: fomenta velocidades incompatibles con la vida y eleva el riesgo para todas las personas, incluidas quienes conducen.
El problema en realidad encuentra su origen en el modelo territorial que sostiene estas decisiones. El desplazamiento progresivo de la caseta a Atlixco hacia adelante no puede entenderse sin la presión por seguir habilitando desarrollos suburbanos en la zona de la reserva territorial Atlixcáyotl. El uso del suelo y los patrones de movilidad están profundamente vinculados. Donde hay expansión dispersa, hay mayor dependencia del automóvil. Donde hay mayor dependencia del automóvil, se demandan vías rápidas. Y donde hay vías rápidas en contextos urbanos los siniestros son mucho más graves.
Décadas de estudios urbanos muestran una relación consistente: en zonas densas, con calles en traza ortogonal, con mayor caminabilidad y velocidades más bajas, pueden existir más choques menores “lamineros”, pero son menos los siniestros que generan lesiones graves o muertes. En contraste, las vías de circulación continua, diseñadas para conectar suburbios, fraccionamientos cerrados y comunidades aisladas, concentran más choques de alta energía, con consecuencias fatales.
Frente a este panorama, los operativos de control de velocidad en vías estatales implementados recientemente ofrecen una señal relevante. A seis semanas de su puesta en marcha, el exceso de velocidad se redujo casi 30 por ciento. En términos simples, una de cada tres personas que antes excedía el límite, hoy ya no lo hace. No se trata de una solución definitiva, pero sí de una evidencia clara: cuando el sistema cambia, la conducta cambia. El reto, como ya lo expliqué en otra columna, es la sostenibilidad de sus resultados.
El enfoque de Sistema Seguro no propone eliminar el conflicto urbano ni promete ciudades libres de choques. Propone algo mucho más concreto: reducir la gravedad de las consecuencias cuando el error ocurre. Por eso el objetivo no es que no haya accidentes, sino evitar que esos accidentes se traduzcan en muertes y lesiones. Las velocidades seguras no buscan castigar ni incomodar a nadie, sino alinear la ciudad con los límites del cuerpo humano.
@dobbyloca
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