Existen 40 ciudades mexicanas con una población superior al medio millón de habitantes, muchas de ellas a punto del colapso. El crecimiento armónico y sostenible resulta imposible sin la presencia de un sistema de transporte público. Los sistemas de transporte de personas y de bienes, eficientes y seguros, permiten el desarrollo de las actividades personales y empresariales.
El sector transporte urbano y suburbano representa el 4% del PIB, genera 750 mil empleos directos y traslada diariamente a 8 de cada 10 mexicanos. Por ello, hablar de transporte público no es hablar únicamente de autobuses, rutas o tarifas, es discutir cómo queremos construir y vivir nuestras ciudades.
Más artículos del autor
El transporte público no es un servicio accesorio.
El transporte público juega también un papel importante en la reducción de hechos de tránsito, ya que los niveles de siniestralidad en México son alarmantes: el 62% de todas las muertes productos de hechos de tránsito a nivel mundial ocurren en tan solo 10 países y México ocupa el séptimo lugar.
El desarrollo de sistemas de transporte público masivo, eficiente y de calidad, desincentiva el uso de automóviles particulares, reduciendo drásticamente estas cifras, aunado a lo anterior, el porcentaje de la superficie urbana destinada a la circulación de automóviles va en aumento: a nivel nacional alcanza el 32% y en el estado de Puebla representa el 24%.
Las ciudades no pueden seguir creciendo al infinito en un mundo finito, tenemos que apostar por un cambio de modo de transporte. Al parecer, el transporte público eficiente es la respuesta más humana a nuestras necesidades de traslado; pero para que esto ocurra, el transporte público tiene que ser suficientemente bueno para que el ciudadano quiera utilizarlo.
La ciudad que queremos.
La Encuesta Nacional de Movilidad y Transporte, realizada por la Universidad Nacional Autónoma de México (UNAM) a), afirma que en todo el país el modo predominante de transporte es el público, con más del 60% de todos los viajes diarios, el “trabajo” es el primer motivo de viaje después del “regreso a casa”, con el 46.7%, el tiempo que un usuario de transporte invierte en sus traslados en la región centro-oriente es de hasta 90 minutos.
El usuario cautivo.
El usuario nunca es el receptor primario de los beneficios hipotéticos de las políticas públicas del transporte, los usuarios de transporte público son cautivos, son por condición, no por convicción, si tienen la oportunidad económica de comprar un automóvil o motocicleta, lo abandonarán, aun y cuando embarguen su estabilidad económica o sacrifiquen otras necesidades; aquí está una de las claves para entender lo que debería ser un sistema de transporte moderno.
El sistema ideal de transporte es aquel que invita a dejar el automóvil particular, no aquel que obliga al ciudadano a utilizarlo porque no existe otra alternativa, por eso, el objetivo no debería ser solamente conseguir que más personas utilicen el transporte público, el verdadero objetivo debería ser conseguir que quien tiene automóvil particular encuentre en el transporte público una alternativa suficientemente eficiente, segura, cómoda y accesible como para decidir dejarlo en casa.
Puebla: el problema no es solamente los vehículos destinados al transporte.
Puebla tiene frente a sí un problema que no puede resolverse exclusivamente sustituyendo vehículos, con base a declaraciones de la autoridad en la materia, en la Zona Metropolitana del Valle de Puebla, más de 800 vehículos superan los 10 años de antigüedad que marca la Ley, lo que significa que, en la literalidad de la Ley, no podrían circular; ahora bien, no es mi labor escribirlo, pero surge una pregunta inevitable: ¿por qué la autoridad no los ha retirado de circulación?, la respuesta no es sencilla, porque si lo hiciera, casi un millón de poblanos sufrirían el desabasto en la oferta de transporte.
Aquí aparece una de las grandes paradojas de la política pública: sabemos que determinados vehículos deben salir de circulación, pero retirarlas sin generar simultáneamente una oferta suficiente provocaría un problema todavía mayor, por eso la sustitución de vehículos debe ser gradual, ordenada y sistémica.
La trampa de la tarifa.
Actualmente se tiene una “tarifa social y no técnica”. Los responsables del área han manifestado que no cederán a presiones para aumentar el precio del pasaje sin antes revisar las condiciones físico-mecánicas en las que operan los vehículos, y efectivamente, la autoridad intenta generar las condiciones.
Puebla es de los pocos estados que ofrece descuentos sociales a usuarios vulnerables, como lo son personas con discapacidad, tercera edad, además de estudiantes.
Aun y cuando los costos de operación aumentaron más del triple en los últimos seis años, las condiciones con las cuales se presta el servicio harían que ese ajuste tarifario se diluya en las malas prácticas documentadas, ante la desorganización del esquema hombre-camión, ese ajuste no necesariamente se utilizaría para mantenimiento o compra de vehículos, por eso, antes de discutir exclusivamente cuánto debe pagar el usuario, debemos discutir qué sistema estamos financiando.
El agotamiento del modelo hombre-camión.
El 98% de las concesiones de transporte público en Puebla están bajo la figura hombre-camión, este modelo sirvió en su momento ahora ha sido rebasado por los requerimientos ciudadanos. El esquema hombre-camión promueve la “guerra del centavo”, la “cuenta diaria” que los concesionarios o propietarios piden a los operadores y que los lleva a trabajar en condiciones laborales infrahumanas: desgaste físico, estrés y deterioro de salud, con más de 16 horas de trabajo continuo.
Obviamente, esto trae consigo maltrato al usuario y hechos de tránsito. Lo anterior debería ser atendido transversalmente por las dependencias encargadas del trabajo, es un tema socioeconómico.
No podemos exigirle a un operador que sea amable, prudente, respetuoso de la normatividad vial, atento con el pasajero y responsable frente al volante, si al mismo tiempo lo sometemos a condiciones laborales que deterioran sus capacidades físicas y mentales, por ello, la modernización del transporte público debe significar dignificación del trabajo de quienes lo operan, no se trata de culpar o satanizar al transportista, se trata de reconocer que el modelo genera incentivos que deben cambiar.
La verdadera modernización.
En la Encuesta Nacional de Calidad e Impacto Gubernamental (ENCIG) b) realizada por el INEGI, la calificación de los poblanos con el servicio de transporte público, en una escala del 1 al 10, es de 3, es importante recalcar que 6 de las 8 respuestas obedecen a acciones del operador: tiempo para ascenso y/o descenso, amabilidad, respeto a la normatividad vial, entre otros, en otras palabras, no se requieren únicamente las grandes inversiones en vehículos, se requiere capacitar al propietario o concesionario y, como resultado, al operador, finalmente la dignificación de su oficio, necesitamos transitar del hombre-camión hacia empresas profesionalizadas, capaces de administrar sus flotas, establecer condiciones laborales dignas, capacitar permanentemente a sus operadores, mantener sus vehículos y asumir plenamente las responsabilidades que corresponden.
El chofer, ese galicismo despectivo proveniente del siglo XIX para referirse a los fogoneros que mantenían el fuego en las locomotoras a carbón, debe convertirse en operador profesional del transporte público y/o mercantil.
Una respetuosa reflexión para mis amigos transportistas y autoridades, con respecto a la participación de vehículos destinados al transporte público en hechos de tránsito, el Artículo 115 de la Ley de Transporte del Estado de Puebla los declara como “responsables solidarios”, estableciendo que los concesionarios y los permisionarios serán responsables solidarios respecto de los daños y perjuicios que causen sus conductores con motivo de la prestación del Servicio Público de Transporte y del Servicio Mercantil, esta definición debería ser una herramienta vital para la autoridad; de nada sirve un autobús modelo 2026, manejado por un mal operador o bajo el esquema de cuenta y guerra del centavo.
Lo que se debe modernizar es el modelo de organización, enfocándose en el factor humano desde el concesionario y el propietario, para alinear al operador y, preponderantemente, fortalecer la capacitación administrativa, conformar empresas y, desde luego, certificar al capital humano.
El usuario debe ser el verdadero destinatario de la política pública, no podemos pretender que una ciudad abandone el automóvil particular si el transporte público continúa siendo lento, inseguro, incómodo o poco confiable, un vehículo nuevo no hace moderno a un sistema viejo, la verdadera modernización consiste en cambiar los incentivos, profesionalizar la operación, dignificar al operador, responsabilizar al concesionario y colocar al usuario en el centro.
El transporte público es, quizá, la infraestructura más democrática de una ciudad. Lo utiliza quien no tiene automóvil, quien decidió no utilizarlo y quien, en muchos casos, simplemente no puede permitirse otra alternativa; mejorar el transporte público es mejorar la sociedad.
Ese debería ser el verdadero propósito de la política pública.
No mover autobuses.
Mover personas.
Mover destinos.
Referencias
a) http://www.losmexicanos.unam.mx/movilidadytransporte/encuesta_nacional.html
b) https://www.inegi.org.mx/programas/encig/2025/