Pasa el tiempo y no hay solución: a la combi, el micro y el espejismo del cable en Puebla.
En días recientes, la Secretaría de Movilidad y Transporte (SMT) del Estado de Puebla, encabezada por la Profesora Silvia Tanús Osorio, reconoció públicamente que el transporte público en la entidad ocupa el tercer lugar entre los peores del país, atribuyendo la crisis a más de una década de abandono institucional. Sin embargo, en el mismo discurso se ostentan como logros la “renovación de 6,936 unidades y avances en la modernización del sector”.
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Desde la ingeniería de tránsito y la planificación urbana, esta afirmación encierra una contradicción de fondo. Al hablar de “renovación”, la autoridad omite que el esquema operativo se mantiene intacto: se sustituyen unidades chatarra por combis y microbuses de modelos recientes. Esta política perpetua el paradigma del vehículo de baja capacidad (menor a 30 pasajeros) para atender corredores de media y alta demanda. La evidencia teórica y empírica demuestra que los vehículos de baja capacidad atomizan la oferta, incrementan exponencialmente la congestión vehicular por unidad de pasajero transportado y multiplican la emisión de contaminantes por kilómetro-pasajero (Wright & Hook, 2007). Continuar basando la movilidad metropolitana en vehículos de bajo cilindraje no es modernización; es perpetuar la precarización del servicio bajo la apariencia de chapa y pintura nueva. La ciudadanía no requiere combis nuevas, sino un sistema integrado de transporte (SIT) con recaudo centralizado, rutas jerarquizadas y flota de alta capacidad.
En este contexto de deficiencia estructural, la propuesta de construir un sistema de transporte por cable (Cablebús) como estandarte de innovación representa un grave error de jerarquización de la inversión pública. Si bien el debate público inicial se centró en el impacto ambiental y la tala de árboles —mismo que la autoridad intentó contener con promesas de reforestación compensatoria—, la verdadera objeción radica en los principios fundamentales de la ingeniería de transporte.
Sistemas como el teleférico o Cablebús son tecnologías de nicho cuya factibilidad técnica se limita a dos escenarios específicos:
Utilizar transporte por cable para atravesar la trama urbana plana o consolidada de Puebla desconoce los parámetros de oferta y demanda. Un sistema de teleférico ya lo hemos dicho hasta la saciedad, ofrece una capacidad máxima operacional aproximada de 3,000 a 4,000 pasajeros por hora por sentido (p/h/s), mientras que un sistema de autobuses de tránsito rápido (BRT, por sus siglas en inglés) o tranvía puede mover entre 10,000 y 30,000 p/h/s a un costo de capital sustancialmente menor por usuario atendido (Institute for Transportation and Development Policy [ITDP], 2017). Implementar esta tecnología en zonas de alta demanda representa una ineficiencia presupuestal severa y un costo de oportunidad crítico para la ciudad.
El debate alrededor de este megaproyecto no responde a militancias partidistas ni a agendas de financiamiento externo. Se trata de un análisis riguroso de técnica vial y economía del transporte. Ignorar los estudios de origen-destino, la capacidad de la infraestructura vial existente y la urgencia de reestructurar las concesiones tradicionales para sustituirlas por una red integrada equivalen a postergar, una vez más, la solución al calvario diario que enfrentan miles de poblanos.
Los invito a ver los videos de 30 seg para conocer los dispositivos para el control de tránsito en calles y carreteras, las leyes y reglamentos de tránsito (municipal, estatal y federal) con base en un proyecto de Educación Vial propuesto por quien esto escribe e impulsado por el Dr. Román Sánchez Zamora del ICGDE de la BUAP con su personaje “Rommyn Ciudadano”; los encontrarán en estas direcciones:
https://youtube.com/playlist?list=PLx4rAyJ6jwp-xwOBe7NUwB2SL9SfCf0gi
https://youtube.com/playlist?list=PLx4rAyJ6jwp-SKW-DVP5V7hgdzkcLYqx1
Referencias
Institute for Transportation and Development Policy [ITDP]. (2017). The BRT Standard. ITDP.
Vuchic, V. R. (2005). Urban Transit: Operations, Planning, and Economics. John Wiley & Sons.
Wright, L., & Hook, W. (Eds.). (2007). Bus Rapid Transit Planning Guide. Institute for Transportation and Development Policy.
En X: #romynciudadano