La evolución modal: El caso de Querétaro y Veracruz
Mi reciente visita por algunas ciudades del país me ha permitido contrastar visiones de movilidad diametralmente opuestas. En Santiago de Querétaro, por ejemplo, se observa un esfuerzo sostenido por erradicar el modelo de transporte atomizado e informal, popularmente conocido como "combis" o "micros". En su lugar, la urbe ha apostado por un sistema estructurado de autobuses convencionales y articulados que operan en corredores confinados y no confinados. Esta transición no es un asunto menor; representa migrar de unidades de baja capacidad y alta siniestralidad hacia esquemas de transporte masivo que optimizan el espacio vial, reducen emisiones y ofrecen mayor seguridad al usuario mediante una gestión institucionalizada del servicio.
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En la zona metropolitana de Veracruz la situación estructural es parecida, dado que únicamente circulan autobuses en el modelo tradicional de concesión fragmentada. Sin embargo, a diferencia de Querétaro, donde la accidentada topografía de ciertas zonas periféricas podría justificar técnicamente la integración complementaria de tecnologías alternativas como el transporte por cable para alimentar los ejes troncales, ninguna de las dos administraciones locales ha propuesto esta solución. Esto demuestra que la adopción tecnológica debe responder a una lectura geográfica precisa y no a la mera importación de tendencias de movilidad.
Puebla y el Cablebús: ¿Inclusión social o rentabilidad política?
En contraste, la discusión actual en el estado de Puebla respecto a la implementación de un sistema de transporte aéreo por cable (Cablebús) devela una profunda desconexión entre la retórica oficial y los manuales de ingeniería de tránsito. El Ejecutivo estatal suele calificar con desdén las críticas hacia este proyecto, argumentando de forma simplista que oponerse a él es atentar contra las necesidades del pueblo. Sin embargo, la evidencia técnica demuestra lo contrario: los sistemas de cable aéreo tienen limitantes severas de capacidad de arrastre —en este diseño a solo 2,500 usuarios por hora por sentido— y están concebidos geográficamente para salvar accidentes orográficos complejos, como periferias montañosas, no para sustituir ejes troncales en planicies urbanas.
La obra contempla una inversión total de 6,752.9 millones de pesos para construir un trazo de 14.5 kilómetros con cuatro líneas. Si analizamos el costo-beneficio de este gasto multianual, las alarmas se encienden de inmediato: el sistema está proyectado para mover a una demanda de apenas 19,000 pasajeros diarios. Financiar una infraestructura de casi 7 mil millones de pesos para atender un volumen de usuarios tan marginal es, por definición, un despropósito logístico. Cualquier modelación básica de asignación de viajes demuestra que, en una planicie urbana, un sistema de Autobuses de Rápido Tránsito (BRT) o la ampliación de la Red Urbana de Transporte Articulado (RUTA) movería hasta el quíntuple de personas por una fracción del costo de capital y mantenimiento por kilómetro.
La simulación y los estudios de origen-destino demostrarían que el proyecto, tal como está planteado, solo atendería de forma periférica a un porcentaje minoritario de la población. Mientras tanto, la gran mayoría de los poblanos continuará padeciendo el colapso y el "viacrucis" del modelo de transporte concesionado actual, el cual carece de integración tarifaria, frecuencias controladas y condiciones dignas de viaje. De hecho, la marcada ausencia de posicionamientos o defensas técnicas sólidas por parte del partido oficial ante los cuestionamientos de la ciudadanía y especialistas evidencia la debilidad institucional del proyecto. Prefieren diluir el debate en la arena política en lugar de sostener la viabilidad de la obra con dictámenes de ingeniería vial y de transporte.
La urgencia de una planeación basada en la demanda
Cuando una obra de infraestructura de transporte no responde a un Plan de Movilidad Urbana Sustentable debidamente diagnosticado, sino a impulsos centralizados, queda en evidencia que el deseo de construir obedece a una agenda de rentabilidad política y visibilidad mediática antes que al beneficio técnico de los usuarios. El transporte público en México, y en especial en Puebla, no puede seguir siendo rehén de las ocurrencias sexenales; requiere diagnósticos rigurosos, priorización presupuestal hacia modos de alta capacidad y, sobre todo, la honestidad gubernamental para admitir que una obra vistosa no siempre es la solución que las mayorías necesitan.
Referencias:
[1]https://www.eleconomista.com.mx
[2]https://atiemponoticias.mx
[3]https://www.telediario.mx
[4]https://www.facebook.com