Esta semana, el gobernador Alejandro Armenta intentó desmentir que quienes nos oponemos al proyecto del cablebús lo hacemos por motivos políticos o económicos.
Según sus declaraciones, el gobierno destina alrededor de mil millones de pesos anuales para subsidiar el RUTA (Red Urbana de Transporte Articulado) y, en contraste, el cablebús sería autosustentable financieramente en tan solo dos años, lo que lo haría más rentable para las finanzas públicas. Sin embargo, este planteamiento parte de premisas cuestionables.
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Primero, es incorrecto asumir que la inversión destinada al RUTA desaparecería. El cablebús no tiene la capacidad de sustituirlo. De acuerdo con estimaciones del propio gobierno estatal, este sistema alcanzaría una demanda máxima de 90 mil viajes diarios. En contraste, datos del Instituto Nacional de Estadística y Geografía (INEGI) señalan que el RUTA registró más de 103 millones de viajes en 2025.
En términos anuales, el cablebús apenas representaría una fracción marginal de la demanda total, por lo que el RUTA seguirá siendo indispensable en la ciudad.
Segundo, especialistas en movilidad han señalado que, dadas las características geográficas de Puebla —una ciudad asentada en un valle—, resulta más eficiente fortalecer sistemas de transporte articulado. No obstante, el debate no es una oposición absoluta al cablebús, sino a su diseño actual.
El problema es de planeación. La ruta propuesta no atiende zonas con rezago en movilidad, como La Resurrección, y en cambio duplica trayectos que ya cubre el RUTA. Ejemplos claros son la conexión entre el Cerro de Amalucan y el Parque Biblioteca (cubierta por la Línea 1), así como el tramo Parque Juárez–CENHCH, ya atendido por la Línea 3.
Esta duplicidad contradice un principio básico de los sistemas integrados de transporte: deben ser complementarios, no competir entre sí. De mantenerse así, el cablebús no solo perdería utilidad, sino también eficiencia operativa.
El tercer argumento gira en torno al subsidio. Se presenta como si fuera una anomalía, cuando en realidad es un mecanismo estructural del Estado.
El financiamiento del gasto público proviene de una política fiscal que recae en personas físicas y morales; cuando los ingresos son insuficientes, el gobierno recurre al endeudamiento. Bajo esta lógica, los subsidios no son excepcionales, sino instrumentos para promover sectores o garantizar servicios.
Como señala Sara Cuevas (2001), los subsidios implican apoyos sin una compensación equivalente directa, orientados al desarrollo, incluso del sector empresarial o a la protección social.
Pero es importante ampliar la mirada: el Estado no solo subsidia a los sectores más vulnerables, subsidia a toda la sociedad. La electricidad que consumimos, por ejemplo, tiene un costo menor al real gracias al apoyo estatal a la Comisión Federal de Electricidad.
Asimismo, decisiones como el rescate financiero del FOBAPROA trasladaron deudas privadas al ámbito público, asumiendo un costo de aproximadamente dos billones de pesos.
Bajo este contexto, cabe plantear otra pregunta: ¿no es también un subsidio indirecto la pavimentación que el gobierno estatal ha impulsado en la ciudad de Puebla?
Primero, porque el mantenimiento de calles corresponde al ámbito municipal. Segundo, porque cuando los municipios no recaudan lo suficiente, intervienen fondos como el Fondo de Aportaciones para la Infraestructura Social, mediante los cuales los gobiernos estatal y federal financian obras locales.
Esto implica que incluso la infraestructura que beneficia a sectores con mayor poder adquisitivo también esté siendo subsidiada.
En consecuencia, el argumento de que el cablebús es preferible únicamente por evitar subsidios pierde solidez. El debate no debería centrarse en si se subsidia o no, sino en qué tan eficiente, pertinente y bien planeado es el uso de los recursos públicos.
Ojalá esta decisión no termine siendo el resultado de una asesoría deficiente.
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