Un suceso ocurrido en Nueva York el 6 de diciembre de 1882 presagiaba el fracaso del proyecto ferrocarrilero de Grant: el edificio conocido como “Fort Sherman,” en la esquina de Wall Street y Broadway, lugar donde se encontraban las oficinas del Mexican Southern Railway, se incendió.
Aunque las oficinas ejecutivas no fueron destruidas por el fuego, sí quedaron inservibles por el agua empleada para apagarlo, lo que dañó numerosos documentos (Fire, 1882, p. 7).
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México, bajo los primeros años de la Pax porfiriana, resultaba atractivo para los inversionistas estadounidenses interesados en los “mercados emergentes.” Nuestro país ofrecía mano de obra barata, riqueza mineral y productos tropicales —café, azúcar, tabaco y frutas— que en la década de 1880 Estados Unidos importaba principalmente de Brasil y Cuba.
El monto de esas importaciones del Caribe y Sudamérica ascendía a 70 millones de dólares anuales, cifra que muchos comerciantes consideraban excesiva (Grant and México, 1881, p. 1). Matías Romero calculaba que México podría exportar esos productos y beneficiarse económicamente. En 1881 México exportaba 35 millones de pesos, pero que con el desarrollo de los ferrocarriles la cifra podría elevarse a 200 millones (Toussaint Ribot, 2012, p. 147). Abrir el mercado mexicano mediante los ferrocarriles y los barcos de vapor abarataría el costo de esos y otros productos.
Las vías férreas eran el símbolo de la modernidad —como hoy lo es la inteligencia artificial—, pero detrás de esas empresas existía una red de intereses internacionales que afectaban a la economía mexicana.
Hasta 1884, el puerto de Veracruz fue el punto más importante del comercio exterior mexicano; a partir de la inauguración del ferrocarril que conectaba la Ciudad de México con Ciudad Juárez y El Paso, la frontera con Texas se convirtió en el nuevo foco comercial del país (Ruiz, 2014, p. 228).
El ferrocarril abrió una frontera comercial inédita y sedujo a inversionistas que veían en México una oportunidad de enriquecimiento rápido. Ulises Grant y sus socios formaban parte de ese grupo.
El Mexican Southern Railway proyectaba conectar Laredo, Texas, con la Ciudad de México, mediante 2,253 kilómetros de vías y ramales que enlazarían a México con Estados Unidos y Guatemala (Gould’s Mexican Railways, 1882, p. 2). El proyecto parecía avanzar bien: ya existían líneas mexicanas que podían integrarse con las nuevas rutas y para 1881 unos 50 mil trabajadores estaban realizando la obra (Chernow, 2017, p. 1270).
Grant llegó a México acompañado de Porfirio Díaz y Matías Romero en abril de 1882. Durante un banquete, declaró que el proyecto cimentaría las relaciones entre ambos países y que México y Estados Unidos serían “los amigos más cálidos y tendrían las mejores relaciones comerciales” del mundo (Chernow, 2017, p. 1270).
El 11 de mayo se anunció que el ferrocarril estaría concluido en 1883, con 1,127 kilómetros de extensión, y que conectaría “la Ciudad de México a Puebla, y de ahí al océano Pacífico y a Veracruz” (Toussaint Ribot, 2012, p. 148).
Puebla era importante en este esquema.
Viajeros estadounidenses visitaron la ciudad para explorar sus posibilidades económicas pensando ya en hacer negocios. Uno de ellos escribió:
Llegué el 5 de noviembre y pasé dos semanas muy favorables ahí. Me quedé en el hotel donde se hospedó el famoso Alejandro von Humboldt hace años… Puebla tiene una población de 80 000 habitantes y está situada en un valle encantador, custodiado al norte por el Popocatépetl y el Iztaccíhuatl, en el oeste por La Malinche y al sur por el Cofre de Perote y el Pico de Orizaba. Las calles están distribuidas en líneas rectas y son las más limpias que he visto en México… En Puebla viven algunas de las personas más ricas del país… (A View From the Cathedral of Puebla, Mexico, 1880).
Sin embargo, tres años después, El Diario Oficial fechado 30 de mayo de 1885 declaró nula la concesión otorgada a la Mexican Southern Railway, revocando el contrato por incumplimiento de la obligación de construir 250 km de vía en los dos primeros años. El gobierno mexicano además se quedó con los $50,000 pesos depositados en el “Monte de Piedad” como garantía (The Lapsed Concession of the Mexican Southern Railway, 1885, p. 2).
¿Qué ocurrió? ¿Por qué colapsó el negocio?
Grant y los accionistas de la empresa fueron víctimas de un fraude. Como explica Ron Chernow, el expresidente “dejó que explotaran su nombre e imagen para hacer negocio; no revisaba las transacciones, ni pidió que un abogado examinara los documentos. Solo funcionaba como un adorno para atraer clientes al negocio” (Chernow, 2017, p. 1274).
Ferdinand Ward, su socio y “amigo”, usó el nombre de Grant para montar un esquema piramidal, pagando a los inversionistas antiguos con el dinero de los nuevos. En el proceso contrajo deudas impagables, usando acciones de la compañía como garantías colaterales (Chernow, 2017, p. 1277).
En 1888, cuando Grant ya había muerto, el Banco Nacional de Milmo de Laredo, Texas, demandó a Jay Gould, a su hijo George y a dos compañías ferroviarias —el Mexican Oriental-Oceanic y Ferrocarriles Internacionales— para recuperar 35 mil dólares más intereses prestados en 1883, alegando que la Mexican Southern Railway había sido un fraude sin existencia legal, usando a George Gould y al difunto Grant como fachada (Resorting to Law, 1888, p. 1).
La consecuencia para Puebla fue que, en lugar de convertirse en un punto estratégico que uniera el Pacífico, el Golfo y la Ciudad de México con Guatemala, quedó rezagada del potencial desarrollo económico que hubiera significado el ferrocarril.
El lector podrá argumentar que ya había un ferrocarril que conectaba la capital poblana con Apizaco que se inauguró 1869, por lo que Puebla ya estaba conectada con el resto del territorio.
El problema era que Puebla había quedado fuera del esquema económico fuerte por el ferrocarril que pasaba por Apizaco. La línea Puebla-Apizaco era secundaria y no representó para Puebla una garantía económica fuerte, como si lo hubiera hecho un ferrocarril que conectara a Puebla con el Pacífico el Golfo de México y Guatemala.
En el último tercio del siglo XIX los comerciantes poblanos sentían que los habían sacado de la jugada económica porque el ferrocarril no pasaba directamente por la ciudad de Puebla. Reprocharon a los hermanos Antonio y Manuel Escandón, que, apoyados por sus socios británicos, prefirieran que la línea pasara por la hacienda de Apizaco, que —según se decía— aumentaba el valor de los terrenos que eran de los Escandón.
Los motivos oficiales, no obstante, señalaban que la ruta Veracruz–Apizaco-Ciudad de México era más directa y con menos complicaciones topográficas que la de Puebla.
La historia parece enfocarse sólo en los éxitos, pero en este caso es interesante estudiar este episodio: el fracaso del proyecto ferrocarrilero de Ulises Grant simboliza el choque entre la ambición del capital extranjero y las realidades políticas y económicas del México porfiriano. Lo que se presentó como una empresa de progreso y amistad internacional terminó siendo una estafa que reveló las fragilidades de la modernidad mexicana y la vulnerabilidad de sus instituciones frente al capital especulativo.
Puebla, que pudo haber sido un eje articulador entre el Golfo, el Pacífico y la capital, quedó relegada a un papel secundario dentro del mapa económico nacional.
Podríamos argumentar que las decisiones tomadas por intereses privados —como las de los hermanos Escandón y sus socios británicos— privilegiaron la rentabilidad inmediata sobre una visión de desarrollo regional equilibrado.
La historia del ferrocarril de Grant y Puebla no solo narra un fracaso financiero, sino también una oportunidad perdida para integrar al estado en la red del progreso que definió la era porfiriana.
1 Estaba equivocado nuestro narrador: La Malinche está al norte, el Popocatépetl y el Iztaccíhuatl al oeste y el Cofre de Perote, así como el Pico de Orizaba al este.
Referencias
Chernow, Ron. Grant. Nueva York: Penguin Press, 2017.
Hardy, Osgood. «Ulysses S. Grant, President of the Mexican Southern Railroad.» Pacific Historical Review, vol. 24, no. 2, mayo de 1955.
Ruiz, Jason. Americans in the Treasure House: Travel to Porfirian Mexico and the Cultural Politics of Empire. Austin: University of Texas Press, 2014.
The Bossier Banner. «A View From the Cathedral of Puebla. México.» 17 de junio de 1880.
Toussaint Ribot, Mónica. «Los negocios de un diplomático: Matías Romero en Chiapas.» Latinoamérica. Revista de Estudios Latinoamericanos (México), no. 55, 2012.
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