1. La radiografía del colapso: deterioro de la convivencia e infraestructura en el espacio urbano
El análisis riguroso de la movilidad urbana en la zona metropolitana de Puebla exige trascender la mera queja ciudadana para abordar el fenómeno como una crisis sistémica de salud pública, ingeniería de tránsito y gestión territorial. La experiencia cotidiana en las arterias viales evidencia un deterioro progresivo en las pautas de convivencia dentro del espacio público. En las calles conurbadas predomina el exceso de velocidad, las maniobras intempestivas e impredecibles de rebase, la invasión de carriles y una arraigada falta de cortesía vial.
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De acuerdo con las Estadísticas de Accidentes de Tránsito Terrestre en Zonas Urbanas y Suburbanas publicadas por el Instituto Nacional de Estadística y Geografía (INEGI, 2023), este conjunto de conductas de riesgo asociadas al factor humano constituye la causa determinante en la mayoría de las colisiones vehiculares y atropellamientos a nivel nacional. La siniestralidad vial en Puebla no es fortuita; es la consecuencia directa de un entorno que incentiva la velocidad sobre la seguridad y la imprudencia sobre la convivencia armónica.
Esta problemática estructural se agudiza drásticamente en la operación del transporte público tradicional concesionado y en el servicio de taxis. La urgencia por el tiempo de recorrido y el ingreso económico del concesionario —derivada de un modelo operativo obsoleto de comisiones y falta de pago integrado— sumada a la ausencia de un control y regulación efectiva por parte del Estado, transforma las avenidas en escenarios de permanente conflicto y alto riesgo. Los operadores, sometidos a extenuantes jornadas laborales y carentes de programas institucionales de capacitación continua, incurren en maniobras agresivas que exponen a usuarios y peatones por igual.
A este escenario de indisciplina vial se le añade el severo deterioro de la infraestructura física sobre la cual rueda la ciudad. Las vías primarias y secundarias de la capital poblana presentan una acumulación crítica de baches, fallas de drenaje pluvial que provocan encharcamientos estructurales, registros de servicios públicos destapados, banquetas destruidas e inaccesibles, y alcantarillas vencidas. Como lo señala el Manual de Calles: Diseño vial para ciudades mexicanas de la Secretaría de Desarrollo Agrario, Territorial y Urbano (SEDATU, 2021), las deficiencias geométricas y el abandono del mantenimiento urbano no solo ralentizan el flujo vehicular, sino que multiplican exponencialmente los "puntos de conflicto" donde convergen peligrosamente peatones, ciclistas, pasajeros y automovilistas.
El panorama se torna aún más gravoso debido a la obsolescencia, mal estado o total ausencia del señalamiento vial horizontal y vertical. La falta de pintura reflectante en pasos peatonales y delimitación de carriles, junto con la escasez de señales de prevención, de restricción e información, deja la circulación al arbitrio de los conductores. A ello se suma la escasa presencia y técnicamente deficiente de los agentes de tránsito, cuya labor se ha limitado a la función reactiva o punitiva, careciendo de un enfoque preventivo sustentado en la ingeniería de control de tránsito. Aunque la magnitud del problema sobrepasa las capacidades operativas actuales de las autoridades, el fondo de la crisis refleja una evidente falta de voluntad política para jerarquizar la movilidad respetando la pirámide que sitúa en la cúspide al peatón y a los usuarios vulnerables, en concordancia con los principios de la Ley General de Movilidad y Seguridad Vial (Congreso de la Unión, 2022).
2. El Cablebús en Puebla: la falacia de una solución aérea para problemas de superficie
Frente al colapso cotidiano de la red vial de superficie, las respuestas de la administración pública suelen inclinarse por obras de gran visibilidad mediática pero de escaso sustento técnico. En este contexto se inserta la propuesta gubernamental de construir un sistema de transporte por cable aéreo (Cablebús) en la ciudad de Puebla.
Desde la perspectiva estricta de la planificación del transporte, ya lo he manifestado muchas veces, la tecnología de teleféricos o cable aéreo pertenece a un nicho técnico muy específico. Su diseño original responde a la necesidad de salvar barreras topográficas complejas —tales como laderas pronunciadas, zonas serranas inaccesibles o cañadas urbanas— donde la construcción de infraestructura terrestre resulta inviable o excesivamente costosa. Sin embargo, intentar trasplantar este modo de transporte a corredores urbanos consolidados, planos y de alta densidad de demanda en la zona metropolitana de Puebla constituye un grave error de diagnóstico y formulación de proyectos.
He expresado un sinnúmero de veces la razón técnica contundente: los sistemas de cable aéreo poseen una capacidad teórica y práctica reducida, que oscila en su límite máximo entre los 3,000 y 4,000 pasajeros por hora por sentido (P/H/D). Esta cifra resulta rotundamente insuficiente para absorber los volúmenes de demanda masiva que caracterizan a los principales ejes estructurantes de la Angelópolis, los cuales requieren soluciones de alta o media capacidad de arrastre en superficie, tales como sistemas de Autobuses de Rápido Tránsito (BRT) bien estructurados o sistemas ferroviarios urbanos (ITDP, 2020).
Promover el Cablebús como la panacea para los males de la movilidad en Puebla desencadena un elevado "costo de oportunidad" para las finanzas públicas. La inversión de miles de millones de pesos en una línea de baja capacidad distrae recursos financieros indispensables que deberían ser orientados a la reestructuración integral del sistema de transporte público concesionado de superficie, el cual atiende a más del 70 % de la población que requiere trasladarse diariamente. La construcción de un teleférico no resuelve la desorganización de las rutas de microbuses, no corrige la red de semáforos desincronizada, ni resuelve la falta de infraestructura peatonal básica. Se trata, en suma, de una intervención cosmética que evade la compleja pero urgente tarea de reorganizar el tránsito terrestre.
Para revertir la crisis vial no se necesitan proyectos de relumbrón, sino la institucionalización del conocimiento técnico. La administración pública estatal y municipal debe incorporar de manera formal la ingeniería de tránsito y la planificación urbana en sus estructuras orgánicas. De acuerdo con los estándares internacionales del Institute of Transportation Engineers (ITE, 2019), las metrópolis modernas deben contar con una proporción mínima de un especialista en ingeniería de tránsito por cada 100,000 habitantes. Contar con profesionales dedicados a la realización rigurosa de estudios de movilidad, modelación de demanda, análisis de puntos negros de siniestralidad, optimización semafórica y auditorías de seguridad vial es la única vía técnica válida para salvar vidas y garantizar una circulación eficiente.
…Continuará
Referencias bibliográficas:
Congreso de la Unión. (2022, 18 de mayo). Ley General de Movilidad y Seguridad Vial. Diario Oficial de la Federación. https://www.diputados.gob.mx/LeyesBiblio/pdf/LGMSV.pdf
Institute of Transportation Engineers [ITE]. (2019). Transportation Planning Handbook (4.ª ed.). John Wiley & Sons.
Instituto de Políticas para el Transporte y el Desarrollo [ITDP]. (2020). Estrategia de movilidad urbana sustentable para ciudades mexicanas. ITDP México. https://mexico.itdp.org/
Instituto Nacional de Estadística y Geografía [INEGI]. (2023). Estadística de accidentes de tránsito terrestre en zonas urbanas y suburbanas (ATTR). INEGI. https://www.inegi.org.mx/programas/accidentes/
Secretaría de Desarrollo Agrario, Territorial y Urbano [SEDATU]. (2021). Manual de calles: Diseño vial para ciudades mexicanas. SEDATU / BID. https://www.gob.mx/sedatu/documentos/manual-de-calles-diseno-vial-para-ciudades-mexicanas