Desde la perspectiva de la ingeniería de transporte, la selección de una tecnología de movilidad debe estar estrictamente indexada a la demanda máxima de pasajeros por hora y por sentido (PHS) de un corredor vial. Como ya lo he manifestado en otras colaboraciones, los sistemas de transporte por cable aéreo (tipo teleférico o Cablebús) poseen una restricción física intrínseca de diseño que limita su capacidad máxima operacional entre los 3,000 y 4,500 PHS, operando a velocidades comerciales reducidas que difícilmente superan los 18 a 22 km/h. En contraste, los corredores de transporte de la zona metropolitana de Puebla —donde operan de manera desarticulada miles de unidades de mediana y baja capacidad (colectivos convencionales como microbuses y combis)— registran densidades de demanda estructural que superan con creces los 12,000 PHS.
Al implementar un sistema aéreo aislado como respuesta a la crisis de movilidad, las autoridades incurren en un error de asignación de recursos públicos. Esta alternativa no genera una transferencia modal significativa del automóvil particular al transporte colectivo, sino que erige una infraestructura rígida e incapaz de absorber el flujo matriz del viaje.
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He comentado como la ingeniería de tránsito demuestra que para resolver la movilidad de Puebla se requiere una reingeniería profunda de la red superficial: transformar el modelo de concesión atomizada ("hombre-camión") hacia corredores estructurados de BRT (Bus Rapid Transit) o autobuses de alta capacidad integrados física, operativa y tarifariamente. Estos sistemas superficiales pueden movilizar desde 15,000 hasta más de 30,000 PHS a una fracción del costo por kilómetro lineal de la infraestructura aérea. El Cablebús es un sistema idóneo como alimentador o para topografías complejas de difícil acceso, pero nunca un eje troncal para una metrópoli de planicie.
La gravedad de la situación en la red vial terrestre de la zona metropolitana es crítica. De acuerdo con datos oficiales de la Secretaría de Salud federal analizados por periodistas locales, en Puebla se registraron en promedio 32 percances viales al día entre enero y junio de un año reciente, acumulando un total de 5,871 accidentes viales durante dicho primer semestre; esto representó un preocupante incremento del 20% en comparación con el mismo periodo del año anterior (Ventura, 2024). Asimismo, la estadística histórica de 2,492 siniestros viales concentrados únicamente en Puebla capital en un periodo de apenas cinco meses evidencia una falla sistémica en el diseño geométrico y en la gestión de la velocidad de la red vial.
Técnicamente, los siniestros no deben abordarse desde la culpa exclusiva del usuario (el enfoque punitivo tradicional), sino bajo el paradigma internacional de Sistema Seguro, respaldado por la Organización Mundial de la Salud (OMS, 2021) y el Manual de Seguridad Vial de la PIARC (Asociación Mundial de la Carretera, 2019). Este enfoque asume que el ser humano comete errores por naturaleza y es biológicamente vulnerable a las fuerzas del impacto cinético; por lo tanto, la infraestructura debe ser diseñada para ser "tolerante al error humano". El análisis técnico de la red vial de Puebla revela deficiencias críticas en dos vertientes:
- Velocidades de diseño incompatibles con el entorno urbano: Vías arteriales y colectoras que permiten velocidades de operación reales superiores a los 60 km/h o 70 km/h en zonas con alta densidad peatonal. Esto viola los límites máximos establecidos por la Ley General de Movilidad y Seguridad Vial, la cual estipula un límite estricto de 50 km/h en avenidas principales y 30 km/h en calles secundarias y zonas residenciales.
- Geometría vial hostil: Radios de giro excesivos en intersecciones que propician virajes motorizados a alta velocidad, falta de extensiones de banqueta (orejas peatonales), ausencia de refugios peatonales intermedios en avenidas de múltiples carriles y fases semaforizadas obsoletas que no contemplan el intervalo de despeje peatonal seguro.
Al desviar el presupuesto y la atención técnica hacia megaproyectos aéreos, las intersecciones terrestres críticas de la ciudad se mantienen como puntos de conflicto latentes y peligrosos. La ingeniería de seguridad vial exige la aplicación urgente de Auditorías de Seguridad Vial (ASV) y la implementación de medidas de pacificación del tránsito, tales como el rediseño de secciones transversales, el estrechamiento de carriles motorizados, la construcción de pasos peatonales a nivel de banqueta e intersecciones semaforizadas con prioridad peatonal y ciclista.
La premisa social de que "con accidentes todos perdemos" se traduce técnicamente en metodologías de evaluación económica bajo el concepto de Costos de Siniestralidad Vial. Para calcular el impacto real de los miles de siniestros viales que sufre la ciudad (Ventura, 2026), los ingenieros de tránsito utilizan el enfoque de Capital Humano o de Disposición a Pagar, cuantificando tres componentes principales:
Costos por Congestión y Tiempos de Viaje: Un siniestro genera un bloqueo parcial o total de carriles que altera macroscópicamente la capacidad vial, provocando ondas de choque que se propagan aguas arriba del flujo vehicular. Esto incrementa de forma exponencial las horas-persona de retraso de la población económicamente activa y las emisiones contaminantes por la ralentización y marcha en vacío (“idling”: estado en el que el motor funciona de forma estable por sí solo a las revoluciones mínimas por minuto, sin pisar el acelerador y con el vehículo detenido) de los motores.
La sumatoria de estos factores demuestra que la inseguridad vial no es un problema meramente civil, sino un lastre macroeconómico cuantificable para Puebla, equivalente a un porcentaje directo de su Producto Interno Bruto (PIB) municipal.
Ante la omisión regulatoria e institucional, la intervención en el ámbito educativo adquiere una dimensión metodológica rigurosa basada en la Ingeniería de Factores Humanos. La conducta vial es el resultado directo de un proceso psicofísico de percepción, análisis y reacción. Al introducir programas de educación vial científica en los planteles escolares, se trabaja directamente sobre la optimización del tiempo de percepción y reacción del individuo y sobre la modificación consciente de conductas de riesgo (como el no uso del cinturón de seguridad, la ausencia de sistemas de retención infantil o la distracción cognitiva por dispositivos móviles).
Desde las aulas se promovería activamente la recolección de datos técnicos y el mapeo de riesgos locales mediante metodologías participativas, tales como el diseño de Entornos Escolares Seguros. Bajo este esquema, alumnos y docentes diagnostican los índices de “caminabilidad” y accesibilidad peatonal de sus entornos escolares, evalúan los conos de visibilidad en los cruces y proponen soluciones técnicas de bajo costo y alto impacto (urbanismo táctico) a los municipios.
Esta acción representa una transferencia tecnológica inversa: de la base social consciente hacia la autoridad técnica obligada. Con ello se demuestra de manera fáctica que para pacificar una ciudad y salvar vidas no se requiere elevar el transporte al cielo, sino ordenar de manera científica, segura y equitativa el espacio vial que pisamos todos los días.
Referencias:
- Asociación Mundial de la Carretera. (2019). Manual de seguridad vial: Un enfoque de Sistema Seguro (3.ª ed.). PIARC (World Road Association). https://roadsafety.piarc.org/es
- Organización Mundial de la Salud. (2021). Plan de acción para el Decenio de Acción para la Seguridad Vial 2021-2030. OMS / Comisiones Regionales de las Naciones Unidas. https://www.who.int/es/publications/m/item/global-plan-for-the-decade-of-action-for-road-safety-2021-2030
- Ventura, V. (2026). Ha registrado Puebla más de 5 mil accidentes durante 2026; solo 32 fueron percances viales. El Sol de Puebla.