El día de hoy 24 de abril, mientras transitaba por la zona de La Paz, llegó a mis manos un tríptico que promociona las supuestas bondades del proyecto "Sistema de transporte por cable" para la zona metropolitana de Puebla.
El documento, cargado de frases atractivas y promesas de modernidad, parece ignorar una premisa fundamental de la planificación urbana: la tecnología debe adaptarse a la necesidad de la ciudad, y no la ciudad a los caprichos tecnológicos del gobierno en turno.
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Como conocedores del tema, observamos con preocupación cómo se pretende imponer un modelo de transporte que, si bien ha sido exitoso en geografías accidentadas como las de Medellín o la zona de Iztapalapa en la Ciudad de México, resulta técnicamente cuestionable para la morfología y demanda de los principales ejes viales de Puebla.
La insistencia en este modelo revela una desconexión alarmante entre la retórica oficial y la ingeniería de transporte basada en evidencia.
La falacia de la capacidad y el costo de oportunidad
Uno de los principales argumentos en contra del Cablebús en el valle de Puebla es su capacidad de transporte. Mientras que un sistema de transporte masivo de alta capacidad (como una mejora integral del sistema RUTA o un tranvía) puede movilizar entre 15,000 y 30,000 pasajeros por hora por sentido (p/h/s), los sistemas de cable difícilmente superan los 4,000 a 5,000 p/h/s.
En una ciudad con una densidad creciente y flujos de conmutación masivos, apostar por el cable es, en esencia, diseñar para el colapso a mediano plazo.
La Cámara de la Construcción ha manifestado su apoyo entusiasta. No es de sorprender; para el sector constructor, las grandes infraestructuras representan contratos lucrativos. Sin embargo, como bien se ha señalado en diversos foros, quienes aplauden estos proyectos rara vez son los usuarios que padecen diariamente la fragmentación del transporte concesionado.
El problema radica en que el gobierno prefiere la "obra de relumbrón" —aquella que es visible y fotografiable— por encima de la reforma estructural del transporte público superficial, la cual es política y socialmente más compleja, pero infinitamente más rentable en términos de bienestar ciudadano.
La visión de ciudad: ¿solución o segregación?
Coincido plenamente con el análisis de Armando Pliego Ishikawa, quien ha sido una de las voces más lúcidas en este debate. Como él acertadamente menciona: “No es estar en contra del Cablebús, el problema es qué función se le quiere dar en Puebla y qué visión de ciudad revela esa decisión”.
Si la función del Cablebús es meramente turística o de conectividad puntual en zonas de difícil acceso topográfico, su existencia podría justificarse. Pero si se pretende vender como la columna vertebral de la movilidad urbana, estamos ante un error histórico.
La decisión de implementar este sistema revela una visión de ciudad que prioriza la segregación visual y la infraestructura aislada sobre la integración del espacio público y la mejora de la red de autobuses que utiliza el 70% de la ciudadanía poblana.
Mejorar la calidad del servicio actual —reordenar rutas, cambiar el tipo de unidades, implementar sistemas de pago electrónico unificado y garantizar frecuencias— tiene un impacto directo en la percepción de gobernanza. La rentabilidad política de un ciudadano que reduce su tiempo de traslado en 20 minutos diarios gracias a un sistema de autobuses eficiente supera, con creces, el impacto visual de unas cabinas sobrevolando la ciudad.
Los Intereses detrás del proyecto
Es difícil no sospechar que detrás de la cerrazón gubernamental existen intereses particulares que trascienden la movilidad. La construcción del Cablebús parece responder más a compromisos con sectores empresariales y a una agenda de comunicación política que a una verdadera solución técnica.
Para que Puebla avance hacia una movilidad sostenible se requiere escuchar a la academia y a los expertos que abogan por una jerarquía urbana donde el peatón y el transporte público masivo de superficie sean la prioridad.
Gobernar es elegir, y elegir el Cablebús por encima de la reforma del transporte concesionado es elegir el espectáculo sobre la eficiencia.
Referencias:
Instituto de Políticas para el Transporte y el Desarrollo [ITDP]. (2023). Guía de planificación de sistemas de transporte por cable en entornos urbanos. México: ITDP Oficina México.
Molinero, A., & Sánchez, L. I. (2021). Transporte Público: Planeación, Diseño, Operación y Administración. Ciudad de México: Quinta Jordán.
Pliego Ishikawa, A. (2026.04.22) e-consulta. Cablebús: modernidad vistosa vs. modernización del transporte
WRI Ross Center for Sustainable Cities. (2025). Análisis de capacidad y costos sociales de sistemas de transporte masivo en ciudades medias de América Latina. Washington, DC: World Resources Institute.
Secretaría de Movilidad y Transporte de Puebla. (2026). Plan Estratégico de Movilidad Urbana Sustentable (PEMUS): Actualización 2026. Gobierno del Estado de Puebla.
Los invito a ver los videos de 30 segundos para conocer las señales, las leyes y reglamentos de tránsito (municipal, estatal y federal) con base en un proyecto de Educación Vial propuesto por quien esto escribe e impulsado por el Dr. Román Sánchez Zamora, académico del ICGDE de la BUAP, con su personaje Rommyn Ciudadano. Los encontrarán en estas direcciones:
https://youtube.com/playlist?list=PLx4rAyJ6jwp-xwOBe7NUwB2SL9SfCf0gi
https://youtube.com/playlist?list=PLx4rAyJ6jwp-SKW-DVP5V7hgdzkcLYqx1
En X: #romynciudadano