Para responder a la pregunta del qué hacer con la Vía Atlixcáyotl hoy, tenemos que voltear a ver el uso que tiene, revisar la ley y compaginar intereses diversos a partir de todos los cambios que ha tenido.
Esta vía fue construida en 1988. Fue pensada para recibir muchos coches y mucho tráfico, y ahora es precisamente lo que tenemos. Muchos coches y mucho tráfico. Esta vía provocó el “desparramamiento” de la ciudad hacia el sur. Conforme pasó el tiempo, la Atlixcáyotl sirvió como un eje que detonó cambios de uso de suelo, equipamientos urbanos nuevos como centros comerciales y universidades, además de desarrollos inmobiliarios importantes, como Lomas de Angelópolis, Sonata, etc.
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Estos desarrollos incrementaron significativamente la cantidad de autos que tienen que circular por ahí diariamente, ya que es muy complicado moverse por esa zona sin auto propio. Nadie que viva en lomas podría hacer su vida sin auto, precisamente porque se trata de un modelo de desarrollo suburbano, pensado desde y para el usuario de automóvil, con grandes secciones de muros ciegos entre fraccionamientos, carriles anchos y banquetas discontinuas por los accesos vehiculares, que dificultan mucho la caminabilidad del entorno.
Entre los comercios, oficinas y universidades, se creó una gran atracción de viajes de personas que no llegan en auto; sin embargo, el entorno está totalmente pensado en el auto y no en el peatón. En un inicio se pensó en distribuidores viales, accesos vehiculares, grandes superficies de estacionamientos, para los clientes y visitantes de la zona, pero se dejó fuera de esta planeación a todos los trabajadores que no se desplazan en automóvil.
En la zona residencial de Lomas de Angelópolis, los trabajadores enfrentan dificultades de movilidad sin transporte público adecuado ni infraestructura peatonal. Ellos llegan en transporte público, taxis, taxis pirata, etc., pero a ellos no se les consideró como a los consumidores.
Para el grueso de la fuerza laboral de la zona que no llega en auto propio, se improvisaron accesos peatonales y puentes, todo a posteriori, sólo hasta que la gente empezó a morir atropellada es que se construyeron algunos puentes antipeatonales, que hoy sirven para beneficiar a quien va en automóvil, exigiendo a quien camina trasladarse mayores distancias, gastando más tiempo y energía, y dificultando el tránsito de por sí difícil de las personas con alguna discapacidad que limita su movilidad, todo esto sólo para que el que va en automóvil no tenga que frenarse.
Así fue que la Atlixcáyotl que originalmente se hizo con una aspiración de autopista urbana ha modificado su vocación, al tener distintos tipos de uso de suelo: negocios, escuelas, vivienda, industria, que generan muchos viajes peatonales y de transporte público.
Hoy está rebasada en su capacidad vehicular y ya no es la vía rápida que se aspiraba a tener y por todo el desarrollo que ha tenido alrededor ya no puede serlo. Es imposible mudar a otra parte de la ciudad a los miles de estudiantes de la BUAP que no tienen auto y que llegan en transporte público. También es imposible quitar los establecimientos ubicados a pie de calle en la Atlixcáyotl y donde hay accesos y salidas vehiculares.
No podemos pensar que la gente que tiene que cruzar por ahí debe hacerlo de manera que "no estorbe o no entorpezca" al flujo vehicular. Hay que pensar más bien en cómo hacemos para eficientar el uso del espacio que tenemos, que es de hecho muy generoso, para transformar la Atlixcáyotl hacia el tipo de calle que hoy demanda ser, adaptando carriles para transporte público, banquetas en donde no las hay, infraestructura ciclista para movilidad (pues el parque que va en el camellón cumple una función recreativa, no de transporte). La propuesta del gobernador de poner escaleras eléctricas y elevadores para el puente del CCU resulta insuficiente, pues entre la caseta y el CIS hay nueve puentes, y pensando en la accesibilidad e inclusión, tendrían que intervenirse todos, no sólo el de la universidad.
El diseño urbano de esta calle debe balancear la función, el uso y la forma que tiene. Lo que se ha hecho hasta ahora sólo revela que desde la mesa de diseño y planeación se piensa para el automovilista y se asume que el peatón no existe. Se piensa en la función de movilidad vehicular pero no en la habitabilidad que es provocada por el desarrollo de viviendas, escuelas y comercios con accesos a pie de calle.
En la actualidad, el artículo 37 de la Ley General de Movilidad y Seguridad Vial aprobada en el Congreso de la Unión en 2022, indica que aquellas vías interurbanas y de jurisdicción federal o estatal que entren a zonas urbanas, tienen que ser adaptadas para garantizar la permeabilidad de la zona, es decir, que la calle no sea una barrera para quienes tienen que cruzar de un lado a otro. Además, el artículo 49 nos indica que las vías primarias sin acceso controlado, es decir, sin carriles de incorporación y desincorporación como el periférico, deben tener una velocidad máxima de 50 kilómetros por hora.
La ley hoy le da la razón a quienes reclaman los cruces seguros a nivel de calle que esta calle ya tenía. La velocidad no puede estar por encima de la accesibilidad y la seguridad de las personas.
Ciertas zonas en las ciudades pueden ser un gran entorno para los negocios, escuelas, parques, centros comerciales, etc. En otros casos, pueden estar pensadas para mover a muchos autos muy rápido. Lo que no pueden, es ser las dos cosas al mismo tiempo.
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@dobbyloca