El reciente anuncio del Coordinador del Gabinete estatal sobre el trazado de las primeras cuatro líneas del Cablebús en Puebla revela una confusión metodológica profunda entre disponibilidad de infraestructura y atracción de demanda. La cifra de 43,000 personas laborando a menos de 500 metros de los nueve paraderos proyectados (El Sol de Puebla, 2024) se utiliza como un indicador de éxito, cuando técnicamente solo representa el área de influencia directa (buffer), no la demanda real de viaje.
En ingeniería de transporte, un Nodo de Transferencia Intermodal (NTI) es una infraestructura compleja diseñada para gestionar el intercambio de flujos entre distintos modos de transporte (BRT, RUTA, ciclovías, peatones). Su eficiencia se mide por la reducción de la “fricción” en el transbordo. Por el contrario, un paradero es una infraestructura mínima de ascenso y descenso.
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La crítica reside en que el Gobierno del Estado parece tratar a las estaciones del Cablebús como simples paraderos, ignorando que un sistema de transporte por cable solo es viable si se integra como alimentador de una red troncal preexistente, y no como un sistema aislado.
Afirmar que 43,000 trabajadores utilizarán el sistema por simple proximidad es ignorar la Ley de Gravitación del Transporte. Para que el proyecto tenga sustento, es indispensable un Estudio de Origen y Destino, el cual permite determinar:
- Deseo de viaje: ¿Hacia dónde se dirigen esos 43,000 trabajadores cuando parten de su origen? Si sus destinos no coinciden con el trazo lineal del cable, el sistema será subutilizado.
- Elasticidad de la demanda: El usuario elegirá el modo que minimice su tiempo total de viaje (incluyendo acceso, espera y transbordo). El Cablebús, con una velocidad comercial promedio de 18 km/h a 22 km/h, difícilmente competirá con trayectos directos en superficie si la red de alimentación no es eficiente.
Un problema sistémico en la Secretaría de Movilidad y Transporte (SMT) es la brecha de capacidad técnica. La movilidad urbana es transdisciplinaria que requiere conocimientos en modelación estocástica, economía del transporte y urbanismo. La designación de perfiles políticos o docentes al frente de estas carteras desplaza el criterio técnico por el rédito electoral de la "obra de relumbrón".
Como señala Molinero (2005), la improvisación en el transporte público deriva en sistemas deficitarios que terminan siendo una carga fiscal para el Estado sin resolver el problema de la congestión.
La mención del Gobernador de una propuesta de "Metro" que le hicieron, refleja el desconocimiento de la jerarquía de modos. Puebla, por su densidad y configuración morfológica, requiere una reestructuración del sistema de concesiones actual y una expansión del sistema BRT (RUTA).
- Capacidad: Un teleférico mueve entre 3,000 y 4,000 pasajeros/hora/sentido (p/h/s).
- Necesidad: Los ejes principales de Puebla demandan capacidades superiores a los 15,000 p/h/s, las cuales solo se logran con sistemas de mediana o alta capacidad en superficie o niveles segregados.
El Cablebús es una solución para zonas de difícil acceso topográfico (como las periferias de la CDMX, Medellín o La Paz Bolivia), no para valles planos con una red vial que requiere, antes que cables, una reingeniería operativa del transporte colectivo.
Para realizar una comparativa técnica rigurosa entre el sistema de transporte por cable (Cablebús) y el sistema de autobús de tránsito rápido (BRT, conocido en Puebla como RUTA), debemos analizar las variables de capacidad, costos de infraestructura, velocidad comercial y pertinencia geográfica.
A continuación, presento el análisis comparativo basado en indicadores estándar de ingeniería de transporte:
Comparativa Técnica: Cablebús vs. RUTA (BRT)
La principal diferencia radica en el umbral de saturación. Puebla es una ciudad de valle con flujos radiales densos.
- Cablebús: Es un sistema de "baja-mediana" capacidad. Si la demanda en los nodos de la capital supera los 5,000 pasajeros por hora sentido, el sistema generará cuellos de botella y tiempos de espera excesivos en estaciones.
- RUTA: Al emplear autobuses articulados o bi-articulados, tiene una capacidad de escalamiento mucho mayor. Para los ejes troncales de Puebla, el BRT es técnicamente más apto para absorber la demanda masiva de los trabajadores y estudiantes.
El Costo por Pasajero Transportado suele ser mayor en el transporte por cable en terrenos planos.
- Inversión: El Cablebús requiere una inversión inicial fuerte en tecnología electromecánica (motores, cables, cabinas) que generalmente es importada.
- Mantenimiento: El costo de mantenimiento preventivo y correctivo de un teleférico es significativamente más alto por kilómetro que el de un carril confinado de BRT. En un contexto de recursos públicos limitados, el BRT ofrece una mayor cobertura de red (más kilómetros) por cada peso invertido.
La literatura técnica (ITDP, 2020) establece que el teleférico es imbatible únicamente en geografías accidentadas (cerros, barrancas) donde un autobús tardaría demasiado en circular por la zona.
- En la capital poblana, donde la pendiente es moderada o nula en gran parte del área metropolitana, el beneficio de "volar" sobre el tráfico no compensa la baja capacidad de transporte comparada con un sistema de superficie bien semaforizado y segregado.
- RUTA permite la integración física y tarifaria con alimentadoras que usan la misma tecnología (autobuses).
- El Cablebús obliga a un transbordo tecnológico forzoso. Si el usuario debe bajar del cable para subir a un autobús para llegar a su destino final, el "tiempo de viaje puerta a puerta" podría aumentar en lugar de disminuir.
Desde una visión de Planificación Urbana Estratégica, el Cablebús en Puebla se perfila más como una solución de movilidad social para zonas periféricas marginadas con orografía difícil, pero no como una solución de movilidad masiva para los nodos centrales de la ciudad.
Para los ejes de alta demanda en la zona metropolitana, la expansión de RUTA presenta un mejor indicador de costo-beneficio, una mayor capacidad de absorción de usuarios y una integración más natural con la trama urbana existente.
Referencias
Alshalalfah, B., et al. (2012). Aerial Ropeway Transportation Systems in the Urban Environment: State of the Art. Journal of Transportation Engineering.
El Sol de Puebla. (2024). Líneas del Cablebús en Puebla: Estaciones y nodos de movilidad previstos para la capital. Recuperado de [Sitio Web de El Sol de Puebla].
Hidalgo, D., & Graftieaux, P. (2008). A Critical Look at Modern Bus Rapid Transit Systems. Journal of Public Transportation.
Instituto de Políticas para el Transporte y el Desarrollo [ITDP] México. (2020). Guía de planificación de sistemas de transporte por cable en ciudades. ITDP.
Molinero, Á., & Sánchez, L. (2005). Transporte público: planeación, diseño, operación y administración. Universidad Autónoma del Estado de México.
Secretaría de Movilidad y Transporte de Puebla [SMT]. (2024). Programa Estatal de Transporte: Diagnóstico y Proyecciones de Infraestructura. Gobierno del Estado de Puebla.
Vuchic, V. R. (2007). Urban Transit Systems and Technology. John Wiley & Sons. (Referencia fundamental para la comparación de modos de transporte).
Wright, L., & Fjellstrom, K. (2005). Bus Rapid Transit Planning Guide. ITDP.
Los invito a ver los videos de 30 segundos para conocer las señales, las leyes y reglamentos de tránsito (municipal, estatal y federal) con base en un proyecto de Educación Vial propuesto por quien esto escribe e impulsado por el Dr. Román Sánchez Zamora, académico del ICGDE de la BUAP, con su personaje Rommyn Ciudadano. Los encontrarán en estas direcciones:
https://youtube.com/playlist?list=PLx4rAyJ6jwp-xwOBe7NUwB2SL9SfCf0gi
https://youtube.com/playlist?list=PLx4rAyJ6jwp-SKW-DVP5V7hgdzkcLYqx1
En X: #romynciudadano