"La forma más peligrosa de la ceguera es creer que tu propio punto de vista es la única realidad".
José Saramago
Esta sentencia del Nobel portugués cobra una vigencia extraordinaria en el contexto actual de Puebla. Nos encontramos en un momento de efervescencia pública tras el anuncio del gobierno estatal sobre la implementación de un nuevo sistema de transporte: el Cablebús, técnicamente conocido como Aerial Cable Transit (ACT).
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Sin embargo, para analizar esta propuesta con rigor, debemos revisar técnicamente las ventajas de un nuevo modelo contra los modelos tradicionales y observar la movilidad como un sistema vivo y complejo.
La crisis del modelo actual: Un sistema agotado
Es un hecho innegable que el transporte público en la zona metropolitana de Puebla atraviesa una fase crítica. El diseño actual de los recorridos parece ignorar las necesidades reales de los usuarios, privilegiando un esquema de "frecuencias por ganancia" dictado por los concesionarios. El modelo "hombre-camión", que debió ser sepultado hace décadas, persiste en nuestras calles, generando una sobreoferta; ineficiente en algunas rutas y un abandono total en otras.
Como bien señalan Ortúzar y Willumsen (2011), la planificación del transporte no debe centrarse solo en mover vehículos, sino en optimizar el acceso de las personas a oportunidades y servicios. En Puebla, la saturación vial y la inseguridad son síntomas de una visión fragmentada que urge ser reemplazada.
El ACT: ¿Recurso turístico o solución estratégica?
La movilidad por teleférico ha evolucionado drásticamente. Lo que antes era un atractivo recreativo, hoy es una herramienta de urbanismo social. Desde una perspectiva de ingeniería, el ACT ofrece ventajas competitivas que los sistemas terrestres no pueden replicar en terrenos difíciles, que no es el caso de Puebla:
1. Ventajas Competitivas
- Superación de barreras: Es el sistema más eficiente para vencer pendientes pronunciadas (superiores a 45°) y cruzar obstáculos como el río Atoyac o autopistas saturadas sin expropiaciones masivas.
- Baja huella de carbono: Al ser 100% eléctricos, su impacto ambiental es mínimo en comparación con los motores de combustión interna.
- Frecuencia constante: El usuario olvida el "horario de llegada"; la cabina siempre está ahí, eliminando la incertidumbre del tráfico.
2. Limitaciones técnicas y realidad operativa
No obstante, la honestidad técnica nos obliga a reconocer que el ACT no es una "panacea". Su capacidad de carga, aunque significativa, suele oscilar entre los 3,000 y 4,500 pasajeros por hora por sentido (pphpd), situándose por debajo de un Metro o un Tren Ligero. Además, su diseño es de una linealidad rígida; cualquier cambio de dirección exige estaciones de desvío complejas y costosas.
La ciencia detrás del proyecto: El rol de TransCAD
Para que el Cablebús en Puebla no sea un proyecto basado en la “intuición” política, sino en la evidencia técnica, es imperativo el uso de herramientas de modelación robustas. TransCAD se posiciona aquí como un aliado fundamental al integrar un Sistema de Información Geográfica (SIG) con modelos de demanda.
La validación del proyecto debe pasar por el Modelo Clásico de Cuatro Pasos (Generación, Distribución, Partición Modal y Asignación). Especialmente crítico es el cálculo de la Asignación de Viajes, utilizando funciones de demora como la de la Bureau of Public Roads (BPR):
Este rigor matemático permitiría predecir si el sistema realmente aliviará la carga de las vialidades adyacentes o si solo será un parche visual en el horizonte poblano.
El costo de la "invisibilidad"
A diferencia de un autobús convencional, el mantenimiento de un ACT es de alta especialización. El gasto operativo está fuertemente vinculado a la integridad electromecánica. Los ciclos de mantenimiento, con personal muy especializado, no son opcionales: desde las inspecciones diarias de las pinzas de embrague hasta las grandes revisiones quinquenales para el acortamiento del cable por elongación natural del acero. Ignorar estos costos en la planeación financiera es preocupante.
El factor de impacto social e integración
El éxito de referentes como Mi Teleférico en La Paz Bolivia o el Cablebús en CDMX no radica solo en las cabinas, sino en la conexión multimodal -de la que no se habla para Puebla-; en el caso boliviano, su éxito radica en que la ciudad está en una zona topográficamente difícil. Según Brand y Dávila (2011), estos sistemas logran su máximo potencial cuando se integran física y tarifariamente a la red existente.
El anuncio del Cablebús para Puebla no debe verse como una oportunidad histórica para transitar hacia una movilidad más humana. Para que este proyecto sea una realidad funcional y no solo una idea sin sustento debe integrarse como una "alimentadora" del sistema troncal como lo es el RUTA.
Si se planea conectar las zonas periféricas con los centros de empleo mediante una tarifa única y estaciones diseñadas para la transferencia, se estará mejorando el transporte en la zona metropolitana rompiendo con el sistema actual.
La realidad de la movilidad poblana es múltiple; el Cablebús puede ser una parte vital de ella, pero hasta este momento la propuesta no garantiza la viabilidad social y económica del proyecto al no tener la certeza de que se planifique con la precisión de la ingeniería y la sensibilidad del urbanismo social.
Referencias
Brand, P., & Dávila, J. D. (2011). Aerial cable-car systems for public transport in low-income territories: Evidence from Medellin, Colombia. University College London.
Bureau of Public Roads (1964). Traffic Assignment Manual. U.S. Department of Commerce.
Ortúzar, J. de D., & Willumsen, L. G. (2011). Modelling Transport (4th ed.). John Wiley & Sons.
Saramago, J. (1995). Ensaio sobre a Cegueira [Ensayo sobre la ceguera]. Editorial Caminho.