La semana pasada hablé en este espacio del enfoque de Sistema Seguro como una alternativa ética al reflejo automático de buscar culpables individuales cuando ocurren siniestros viales. Uno de sus pilares fundamentales es la seguridad vehicular.
La idea es sencilla: cuando el error humano aparece, el vehículo debe ser capaz de proteger la vida. Si el cuerpo humano tiene límites claros frente a la fuerza de los impactos, el diseño del vehículo se convierte en una barrera decisiva entre un error y una muerte, o por el contrario, en un factor que agrava los riesgos.
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Los avances científicos y tecnológicos en la materia son impresionantes. En 2023 tuve oportunidad de probar varios de los dispositivos más recientes de seguridad vehicular con Latin NCAP en el Autódromo Hermanos Rodríguez en la Ciudad de México. Hicimos recorridos con pilotos profesionales que ponían a prueba tecnologías como el control electrónico de estabilidad, que es una gran herramienta para prevenir volcaduras, o el frenado autónomo de emergencia, que podría evitar una proporción considerable de choques y atropellamientos.
Si estas tecnologías fueran obligatorias para todos los vehículos nuevos que se venden en México, podríamos evitar cada año.
Lamentablemente y a pesar del papel protagónico de México en el mercado mundial de automóviles, tenemos un grave rezago normativo nacional. México está en el top de los diez fabricantes de coches a nivel planeta. Casi nueve de cada diez vehículos hechos en México son para el mercado internacional y cumplen con normativas avanzadas en seguridad vehicular, pero los vehículos que son para el mercado nacional tienen regulaciones más laxas en comparación con los estándares europeos.
Tenemos más de veinte años de retraso en nuestras normas, y lo pagamos con vidas humanas todos los días. Básicamente fabricamos coches con seguridad de primera para el resto del mundo, y coches inseguros para los mexicanos.
Un caso concreto lo vivimos en Puebla hace unos meses, donde un siniestro vial mortal ocurrido en un taxi Nissan Tsuru en la Vía Atlixcáyotl debía haber puesto sobre la mesa la siguiente pregunta: ¿por qué seguimos permitiendo que vehículos sin estándares básicos de seguridad sigan circulando y transportando personas todos los días en el servicio de taxi?
No se trata de un caso aislado ni de mala suerte. Es el resultado de decisiones públicas que normalizan el riesgo como parte del sistema de movilidad. Si ese choque hubiera sucedido en otro modelo de automóvil, probablemente no habría terminado en tragedia.
El Tsuru dejó de venderse en México después de obtener cero estrellas en pruebas de choque en 2016, evidenciando que no ofrecía protección mínima a sus ocupantes. Aun así, miles de estos vehículos siguen circulando en el país y en el estado, muchos de ellos prestando servicio de taxi, es decir, como transporte público cotidiano para miles de personas, debido a las bondades que este modelo representó en su momento en términos de ahorro de combustible, que no es cosa menor al momento de decidir comprar un auto, y más cuando se trata de una herramienta de trabajo.
Sin embargo, por un lado la política de servicio de transporte mercantil debería incluir un estándar más estricto de seguridad vehicular, por otro, en general la NOM 194 de la Secretaría de Economía debería establecer requisitos más rigurosos para que sólo los vehículos más seguros puedan venderse en México, y finalmente nuestra cultura como consumidores debe evolucionar. No deberíamos de tener que elegir entre ahorro y seguridad, porque la seguridad no debería ser tratada como un lujo.
Desde hace años existen evaluaciones independientes que permiten conocer el nivel real de protección que ofrecen los vehículos a las personas que viajan en ellos y también a las personas que se encuentran fuera, en la calle, como los peatones y ciclistas. Programas como Latin NCAP han documentado con claridad qué modelos protegen y cuáles no. La información existe, el conocimiento está disponible. Lo que falta no es evidencia, sino decisión política para traducirla en regulación obligatoria.
En Puebla, esta tensión producto del desfase de la realidad social y las evidencias científicas se hizo evidente con la reforma a la ley de transporte para aumentar el límite de antigüedad de los taxis de siete a diez años, con lo que se impidió la salida de circulación como taxis de miles de Tsurus en nuestro estado. La decisión responde a una realidad económica innegable, pues busca proteger los ingresos de quienes viven de conducir, evitar una renovación vehicular costosa y dar margen a un sector históricamente precarizado, además de que le ahorra protestas del sector transportista al gobierno estatal, que no es poca cosa.
Pero el problema no es reconocer las necesidades del sector, sino hacerlo sin establecer ningún estándar mínimo de seguridad vehicular. Al ampliar la vida útil de los taxis sin exigir condiciones básicas de protección, el Estado está enviando el mensaje de que es aceptable que conductores y pasajeros viajen en vehículos que no fueron diseñados para protegerlos en un siniestro. Se protege el ingreso inmediato, pero se pone en riesgo la vida de quienes trabajan y de quienes usan el servicio.
Aquí es donde el enfoque de Sistema Seguro incomoda. Obliga a hacer una pregunta que rara vez se formula: ¿por qué aceptamos que ciertos grupos estén sistemáticamente más expuestos al riesgo? Si el taxi es transporte público, ¿por qué no se le exige un piso mínimo de seguridad? Tratar como equivalentes a vehículos con altos estándares y a otros con protección prácticamente nula no es neutralidad, es una decisión.
La seguridad vehicular, además, no es un campo estático. Es una de las áreas donde más se ha innovado en las últimas décadas. Apenas hace unos meses se incorporó el primer dummy anatómicamente representativo del cuerpo de las mujeres en las pruebas de choques en Estados Unidos, reconociendo que durante décadas los vehículos se diseñaron y evaluaron pensando únicamente en un cuerpo masculino promedio. Este avance muestra dos cosas: que la tecnología puede mejorar la protección y que, sin regulación, muchos riesgos permanecen invisibles.
Aun así, los pendientes son enormes. El caso más evidente es el de las motocicletas. En México, una de cada tres muertes viales involucra una motocicleta, y sin embargo no existe una Norma Oficial Mexicana de seguridad vehicular que garantice condiciones mínimas como frenos adecuados, iluminación suficiente o desempeño básico en el consumo de combustible de estos vehículos, que tan solo el año pasado se vendieron más de un millón en el país. El mercado ofrece de todo, pero el Estado no fija el piso. Otra vez, la ausencia de reglas se traduce en vidas expuestas. Si todas las motos tuvieran frenos ABS, podríamos reducir las muertes de sus usuarios entre una cuarta parte y un tercio.
El Sistema Seguro parte de una idea sencilla: ninguna muerte vial es aceptable. Para lograr cero muertes, no basta con pedir prudencia ni con apelar a la responsabilidad individual. Hay que revisar qué vehículos permitimos circular, bajo qué condiciones y con qué exigencias. Cada decisión en esta materia define qué tan protegido está alguien cuando algo sale mal.
No se trata de prohibir el trabajo ni de ignorar las condiciones económicas reales del sector transportista, sino de reconocer que la seguridad vehicular no puede seguir siendo tratada como un lujo, y menos para el servicio público. Mientras aceptemos que cierta parte de la población viaje en vehículos que no la protegen, seguiremos administrando el riesgo en lugar de reducirlo. En un Sistema Seguro, la pregunta no es si podemos permitir vehículos inseguros, sino cuántas vidas estamos dispuestos a poner en juego al hacerlo.
Aprovecho estas últimas líneas para hacer un comercial: El Poder del Consumidor A.C. publica desde hace varios años las fichas de seguridad vehicular de los autos más vendidos en México (visiten https://quetanseguroestuauto.org/) y recientemente publicó la Guía para comprar un auto más seguro y eficiente, que tuve oportunidad de presentar junto con varias organizaciones el pasado noviembre en la Ciudad de México. Pueden consultar dicha guía en https://guiaparaunautoseguro.org/
@dobbyloca
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