Hace poco menos de un mes escribí en este mismo espacio que recibí con mucho entusiasmo la postura del gobernador Alejandro Armenta durante el anuncio de los operativos en la Vía Atlixcáyotl.
En ese momento, señalé que la convicción que mostraban para enfrentar la crisis de inseguridad vial en la zona metropolitana, exacerbada por el evidente exceso de velocidad, era de celebrarse. En un país donde la evasión, la discrecionalidad y el perdón suelen imponerse sobre la ley, ese mensaje importa.
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Vale la pena reconocer que los resultados no han tardado en llegar. Este martes 6 de enero, la secretaria de Movilidad y Transporte, Silvia Tanús, informó en la conferencia diaria del gobernador Armenta que, tras la implementación de operativos de control de velocidad en vías de jurisdicción estatal, no se registraron muertes en dichas vialidades durante la temporada decembrina, que suele caracterizarse precisamente por lo contrario. No es un logro menor y hay que reconocerlo y celebrarlo.
Además, la secretaria Tanús señaló que con los dos operativos implementados, Velocidad Segura, enfocado en inhibir arrancones, y Monitor Vial, orientado al control de excesos de velocidad, se logró una reducción de más de 20 por ciento en los excesos detectados. Es una noticia muy alentadora, porque confirma algo que la evidencia lleva años mostrando: cuando hay control efectivo y consecuencias claras, la velocidad baja y las vidas se salvan.
Hoy la discusión en Puebla ya no está en si el control de velocidad es necesario. Eso parece haber quedado claro tras los siniestros mortales ocurridos en la Vía Atlixcáyotl y la indignación pública que los siguió. La pregunta ahora es otra: ¿cómo construimos sostenibilidad en estos esfuerzos y cómo lo hacemos efectivo para más entornos urbanos y no sólo las vías estatales?
El reto, como siempre, es que estos resultados no sean excepcionales ni coyunturales. La pregunta no es si los operativos funcionan, porque los datos muestran que sí, sino cómo pueden sostenerse en el tiempo estos resultados, y que los esfuerzos para lograrlos se conviertan en una política permanente, predecible y verificable, con efectos para todo el territorio.
Los riesgos de este tipo de acciones son conocidos. Operativos concentrados en ciertos días, anuncios de la autoridad y presencia intermitente de patrullas y agentes de proximidad vial, que son reportados rápidamente en redes sociales para que los amantes de evadir la ley puedan encontrar vías alternas para sortear a las autoridades. La ciudadanía lo aprende rápido.
El efecto disuasivo se evapora y la velocidad puede volver a subir. Por eso he insistido en que los operativos son sólo una parte de la solución y que necesitamos aprovechar todos los beneficios de la tecnología, así como abordar la inseguridad vial desde un enfoque sistémico, no sólo concentrándose en comportamientos de riesgo, sino también en otros ejes estratégicos que abordaré en futuras entregas.
Creo que el compromiso de la secretaria Tanús es real, pero no todo puede recaer sobre ella. Se necesita de un trabajo coordinado entre distintas dependencias, no sólo para los operativos, que debemos entenderlos como medidas emergentes y transitorias. Se requiere de un control permanente, no episódico o de temporada. Sanciones efectivamente cobradas, independientemente del origen de las placas. Datos públicos que permitan evaluar si la velocidad promedio está bajando y si los siniestros disminuyen. Reinversión de lo obtenido por concepto de multas de manera transparente en proyectos de seguridad vial. Comunicación constante de los resultados.
Aquí vuelve a aparecer el tema de fondo: la automatización. Mientras el control dependa casi exclusivamente de operativos en campo, con policías y agentes de proximidad vial expuestos a riesgos, el sistema será frágil. La tecnología existe y la ley ya prevé mecanismos de coordinación entre entidades.
Es urgente que el gobierno de Tlaxcala, como los del resto de la megalópolis y, eventualmente, de todas las entidades federativas, se coordinen para que en un futuro próximo, las multas automatizadas por excesos de velocidad y otros comportamientos de riesgo, sean una realidad en todo el país. También lo es encontrar los mecanismos para extender la operación de estos sistemas a vías de jurisdicción municipal.
Nada de esto sustituye la tarea más incómoda y más urgente: rediseñar la Atlixcáyotl y todas las vías que hoy presentan excesos constantes de velocidad. Ningún control de velocidad será plenamente efectivo y sostenible en una vía que, por diseño, invita a excederla. Banquetas continuas y accesibles, cruces seguros, arbolado, transporte público digno, seguro, accesible y eficiente, y reducción efectiva del espacio destinado al automóvil para destinarlo a otros modos más sostenibles.
Tres semanas después del arranque de estas medidas, los primeros resultados presentados son una excelente noticia. Ahora toca demostrar que no se trata de un momento excepcional, sino del inicio de una política sostenida. En nuestros recientes cambios normativos tenemos las claves para lograrlo, y ahora es momento de materializar los principios y criterios establecidos en la Ley General y la Ley Estatal de Movilidad y Seguridad Vial, que son de vanguardia, como también lo es nuestra norma oficial mexicana de diseño de vías urbanas, la NOM-004 de SEDATU, publicada durante la pasada administración federal.
En próximas entregas dedicaré algunos párrafos al enfoque de sistema seguro y daré ejemplos prácticos de qué le toca hacer a cada orden de gobierno. Mientras tanto, enhorabuena por los operativos y mis sinceras felicitaciones al gobernador y a la secretaria de Movilidad y Transporte por estos resultados.
@dobbyloca
armandoishikawa@gmail.com