En materia de movilidad, la semana pasada dio mucho de qué hablar en Puebla, debido a las diversas declaraciones del gobierno estatal y el Congreso con motivo del lamentable choque mortal por arrancones en la Atlixcáyotl el fin de semana antepasado, el anuncio de la construcción de una pista de carreras y la posible regulación de los arrancones, así como las subsecuentes reacciones de rechazo por parte de distintas organizaciones de la sociedad civil, activistas y especialistas en la materia.
Decenas de notas y varias horas de tiempo aire se dedicaron en televisión, radio y medios digitales para extender comentarios y opiniones al respecto. El gobierno estatal cerró la semana anunciando operativos de control de velocidad, y esta semana aseguraron que no habrá ningún cambio en la legislación para legalizar ni normalizar esta práctica.
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Mientras todo el debate público giraba en torno a los arrancones, tres decisiones clave para la movilidad pasaron prácticamente desapercibidas. La primera fue el anuncio de que el medio de pago del Cablebús no será compatible con la tarjeta del Sistema RUTA. Una oportunidad desperdiciada. Ojalá estén aún a tiempo de reevaluar y buscar la compatibilidad financiera del sistema.
La interoperabilidad no es un lujo: es lo que permite transbordar sin fricciones y facilitar la vida diaria. No es casualidad que, durante la administración de Claudia Sheinbaum en la Ciudad de México, se impulsara la Movilidad Integrada entendiendo al sistema como uno solo, compuesto por distintos servicios que se alimentan mutuamente y funcionan bajo un mismo medio de pago, la Tarjeta de Movilidad Integrada. La premisa es sencilla: cuando los sistemas conversan entre sí, la ciudad funciona mejor. Cuando no lo hacen, la gente paga el precio.
La segunda fue el anuncio del combate al supuesto "cártel de las concesiones". La narrativa, más que esclarecer, terminó por oscurecer. Se aseguró que el Sistema RUTA forma parte de un esquema "heredado" que compromete las finanzas del estado por décadas, como si los contratos de largo plazo o el subsidio gubernamental a su operación fueran por definición un mecanismo de saqueo.
Cualquiera que conozca cómo operan los sistemas BRT en el mundo, incluido el Metrobús de la Ciudad de México, implementado durante la jefatura de gobierno de Andrés Manuel López Obrador, sabe que las concesiones a diez, quince o veinte años no son una anomalía. Son la regla para garantizar estabilidad operativa, renovar flota periódicamente y permitir que las empresas inviertan con certidumbre.
Imagínense que, de pronto, algún gobernante de la CDMX decidiera que el Metrobús es un servicio que saquea las arcas públicas porque sus líneas están concesionadas por periodos largos. Sería absurdo. Sin esa certidumbre de largo plazo para inversionistas y operadores, simplemente no existiría un sistema masivo confiable para el usuario. Un sistema de transporte no puede construirse con la lógica del corto plazo. Si se destruye la certidumbre, se destruye el sistema.
Cuestionar la institucionalidad de RUTA sin comprender esa lógica pone en riesgo no solo a las empresas operadoras, sino también a las personas que dependen del servicio todos los días. Puebla no necesita discursos que fabrican enemigos imaginarios. Necesita instituciones fuertes, reglas claras y una visión de movilidad que piense en décadas y no en ciclos políticos.
La tercera fue la noticia de la bolsa de 200 millones de pesos para que concesionarios del transporte público puedan acceder a enganches del 20 por ciento para adquirir nuevas unidades. Aunque renovar flota es positivo, modernizar no es sustituir unidades viejas por nuevas.
Modernizar es institucionalizar, digitalizar, migrar a un modelo de negocio sostenible y formalizar la operación. Mientras el pago siga dependiendo del número de pasajeros y no de la prestación del servicio por kilómetro, las combis nuevas reproducirán exactamente las mismas dinámicas de siempre: carreritas entre operadores, empujones entre usuarios, competencia por el pasaje entre rutas, incertidumbre cotidiana para el usuario y ausencia de horarios confiables.
La modernización del transporte público exige algo más profundo que cambiar unidades: un sistema donde el pago esté centralizado, las rutas se gestionen con criterios técnicos, la información sea pública, los operadores reciban capacitación continua y los usuarios tengan garantías mínimas de seguridad, accesibilidad y servicio.
Requiere fortalecer a la autoridad, no debilitarla. Requiere integrar sistemas, no fragmentarlos. Y requiere reconocer que la movilidad no mejora con anuncios estruendosos, sino con decisiones consistentes que construyan instituciones capaces de soportar los beneficios que la tecnología nos brinda.
Modernizar implica cambiar la conversación y poner al usuario al centro, entendiéndolo no como “pasaje” y una cifra económica nada más, sino como un ciudadano que es sujeto de derechos. Si cambiamos la carrocería, pero no cambiamos las reglas del juego, seguiremos atrapados en la eterna promesa de la modernización que nunca terminará de llegar.
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@dobbyloca