El perfil social “oculto” de las y los ciclistas

Martes, Abril 6, 2021 - 08:44

La bicicleta es una herramienta para sobrevivir al estigmatizarlos como pobres

Doctor en Ciencias por el Colegio de Postgraduados-Campus Puebla. Profesor del Doctorado en Ciencias Sociales de la UATx. Coeditor de la revista científica Symbolum, de la FTSSyP.

Se entiende aquí por “perfil social oculto de las y los ciclistas” a la relación que guardan mujeres y hombres con la bicicleta, determinada por la exclusión de los sistemas de movilidad de transporte colectivo y motorizado de las ciudades; de la estructura urbana de la ciudad, calles y avenidas; porque la bicicleta representa una herramienta para ahorrar recursos y poder sobrevivir en un mundo que los estigmatiza como pobres o, en el caso de comunidades y pueblos, como “pueblos bicicleteros”.

Cuando llegó la bicicleta a México (a finales del siglo XIX y a principios del XX) no se utilizaba como ahora. En tanto que era un medio de transporte relativamente nuevo y escaso que implicaba traerlo de los países donde se producía (Europa, China y más tarde de EU), se trató de un vehículo que en su momento fue utilizado para significar las diferencias sociales.

La clase media alta se desplazaba en ella como ahora lo podrían hacer en algún auto de marca importado y de último modelo. Precisamente, fue el automóvil quien desplazó a la bicicleta hacia sectores de la población de menores ingresos, una vez que empezó a producirse en masa y que el automóvil se estableció como un símbolo de progreso y distinción social y generado de la estructura de calles y avenidas que modificaron el uso de las mismas y los ritmos de la velocidad citadina.

La bicicleta empezó a producirse en México después de la Segunda Guerra mundial cuando llegaron al país familias de migrantes italianos, los Benotto. En los centros urbanos, la bicicleta se convirtió en un medio de transporte vinculado a los trabajadores de la industria y de pequeños y medianos talleres de las ciudades que vivieron procesos de urbanización e industrialización.

Quedaron en la memoria colectiva el uso de la bicicleta entre las personas que venden pan, aún muy populares en la actualidad, como también el vendedor de leche o el que utiliza una rueda de la bicicleta para afilar cuchillos. Ya no digamos el papel del cartero, tan importante en la vida actual a y que a pesar de la tecnología sigue siendo muy importante.

El cine, la música y la cultura las inmortalizó con el también inmortal “tin-tan” que todavía escuchamos en algunos lugares. O “Don Jaimito”, el oriundo de Santiago Tangamandapio, en Michoacán. Dice Wilkipedia, al respecto: “Jaimito es el cartero de la vecindad. Es un viejito negligente, olvidadizo y tierno. Tiene una bicicleta que nunca monta, ya que no aprendió a usarla, porque en su pueblo natal Tangamandapio (el cual dice es más grande que la ciudad de Nueva York y, por eso, no aparece en los mapas)”. Esta es una versión que no tiene nada de verdad.

Con el crecimiento de las ciudades medias, la bicicleta tomó un rol importante entre los vecinos, al crearse la periferia urbana. En ella se empezaron a transportar hacia el centro los habitantes de las colonias que se fueron conformando un cinturón citadino de excluidos y marginados, así clasificados por el discurso institucional. De hecho, en algunos pueblos se sustituyó el uso del caballo para ir de la casa a la parcela y viceversa.

Entre las mujeres el uso es distinto. Generalmente no la usan para movilizarse en grandes distancias, esto último si lo hacen los hombres. Las mujeres la utilizan básicamente en ámbitos locales, en sus comunidades. En ciudades de medias a grandes, más bien reservan su uso a los hombres, aunque no están totalmente excluidas por supuesto.

Poco a poco la bicicleta fue ajustándose a otras necesidades. Entre ellas como medio de carga, porque en ella se puede trasladar una persona para ir al mercado y traer el mandado, cargar un bote o una caja en donde se colocan bienes para su venta, para llevar a uno o más hijos a la escuela, adaptándole una parrilla delantera y una trasera, para distribuir piezas de automóvil o de alguna ferretería a los clientes.

Entre los trabajadores de la construcción le adaptan atrás un mecanismo para jalar la carretilla, palas y los botes en donde mueven la mezcla de un lugar a otro. Es muy útil en ese sector porque pueden ir de un lugar a otro en la búsqueda de los clientes que tienen, y esto es muy común, entre las colonias o pueblos más distantes. Estos recorridos no se pueden hacer en combis, por el costo y lo que implica movilizar ciertos materiales.

La bicicleta la asocian con sectores de la población de bajos recursos y debido a ello, en muchos casos, la bicicleta y las y los usuarios, la mirada que se deposita en ellos tiene una carga de racismo inconcebible en estos tiempos, pero existe. No se entiende que “los pueblos bicicleteros” son construcciones sociales mediante cuyas representaciones negativas reproducimos los discursos hegemónicos dominantes de inferiorización social.

No se comprende que quien utiliza la bicicleta, sobre todo en algunos subsegmentos de usuarias y usuarios, no es por gusto sino por necesidad. Si algunos ciclistas tuvieran el suficiente dinero como para comprar una moto, un automóvil o dinero suficiente para pagar una combi o un autobús de lujo lo harían y dejarían la bicicleta.

Por lo general, las y los usuarios sociales de la bicicleta son segmentos de la población excluidos de la ciudad, de su estructura urbana, de los sistemas de la economía en donde se paga bien, así como de los sistemas de movilidad que existen en ella. Son excluidos de los sistemas de movilidad porque sus ingresos no les alcanza para ello.

Los ingresos de los sectores sociales que utilizan la bicicleta no pasa de los cinco mil pesos mensuales. Los estudios no rebasan la primaria y la secundaria, lo que condiciona en cierta medida sus ingresos, aunque constitucionalmente se viole el principio de que el salario debe ser suficiente para comer, contar con una vivienda y tener acceso a la recreación.

En las últimas décadas el modelo de economía privilegia la inversión en sectores en donde puede incrementar o multiplicarse más rápidamente, como es el comercio, los servicios sociales o personalizados, los alimentos, los servicios financieros, etcétera, lo que ha incentivado el uso de la bicicleta y la motocicleta adicionalmente.

En algunas regiones de las naciones inferiorizadas una vez que se les clasifica como tercermundistas, un segmento del capital, el orientado a la confección de ropa, aunque no es el único pues se combina con el de la producción de alimentos, tecnologías de la comunicación, etc., ha elegido ciertas regiones en donde existen bajos salarios, falta de experiencia organizativa y bajos niveles de producción para invertir. Para acudir a trabajar a estos lugares de bajos salaios, no queda más que la bici.

Hace falta que las ciudades adapten su estructura a los nuevos tiempos que demandan la protección de los ciclistas, los nuevos “jornaleros digitales” que trabajan a través de sistemas digitalizados y sin protección ni social ni citadina, montados en una bicicleta repartiendo bienes de sol a sol.

El perfil social de las y los ciclistas es un producto social. Mínimo, urge, promover una cultura de protección al ciclista, crear carriles confinados y exclusivos de los ciclistas, una ciudad amigable con las y los ciclistas sociales.


Encuesta