La insistencia en implementar un sistema de Cablebús en la Zona Metropolitana de Puebla se perfila como un error de diagnóstico. Bajo la promesa de una modernización espectacular, las autoridades pretenden introducir un sistema de transporte masivo aéreo en un territorio cuyas urgencias estructurales demandan soluciones a ras de suelo.
Al analizar este proyecto no como un hito de infraestructura, sino a través de la lente de la planificación contemporánea, queda en evidencia que el Cablebús en Puebla ignora las verdaderas dinámicas de la población, convirtiéndose en una respuesta equivocada para las necesidades de la urbe.
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El concepto de movilidad ha generado un cambio de paradigma que va "más allá de la planeación tradicional del transporte" (Bourdages y Champagne, 2012), desafiando preceptos preestablecidos, especialmente aquellos relacionados con la velocidad. En este nuevo enfoque, la relevancia no radica únicamente en los puntos de origen y destino de un viaje, sino en la experiencia misma que este conlleva.
El error de origen con el Cablebús de Puebla es precisamente ese: concebir el transporte bajo la vieja escuela de "mover personas del punto A al punto B con rapidez", sin entender que la experiencia del usuario poblano promedio está rota por la falta de interconectividad, la inseguridad en los accesos y un sistema concesionado obsoleto. Subir a los ciudadanos a una cabina aérea no soluciona el viacrucis que experimentan antes de llegar a la estación y después de abandonarla y mucho menos aquellos que no usarán ese medio de transporte.
Siguiendo a González (2013), la movilidad se compone de tres atributos fundamentales: los lugares, las personas y los dispositivos, donde los medios de transporte juegan un papel primordial. Para lograr un cambio efectivo en la movilidad urbana, es esencial abordar estos tres aspectos de manera integral.
La propuesta del Cablebús en Puebla fractura esta integralidad de tres maneras deplorables:
- Los Dispositivos (La elección del medio): El teleférico es tecnológicamente viable para cañadas profundas o cerros densamente poblados e inaccesibles (como ya se ha demostrado). La geografía de la mancha urbana de Puebla, en su gran mayoría, no justifica este tipo de dispositivo. Imponerlo sobre avenidas y llanuras donde se podrían implementar sistemas de autobuses rápidos (BRT) o trenes ligeros de mayor capacidad es una ineficiencia técnica.
- Los Lugares (El entorno fracturado): Conectar juntas auxiliares marginadas (como La Resurrección) con nodos hiperdesarrollados (como Angelópolis) mediante un cable invisible no integra el territorio. Las terminales del Cablebús corren el riesgo de convertirse en islas de infraestructura rodeadas de banquetas destruidas, calles sin pavimentar y nula iluminación, agudizando la hostilidad del entorno.
- Las Personas (La exclusión de la realidad): Se prioriza el impacto visual del "dispositivo" por encima de las necesidades de las personas que sostienen la economía local, quienes requieren rutas transversales complejas y no un trazo lineal rígido de estación a estación.
Cualquier proceso destinado a organizar y valorar un servicio público debe, de antemano, basarse en un compromiso genuino e individual que busque el bien común. Esto implica llevar a cabo una investigación que explore, de manera anticipada, el conocimiento previo y las percepciones de los miembros de una comunidad. Al sistematizar estas experiencias y puntos de vista, se generan insumos valiosos que pueden integrarse en propuestas que beneficien a la mayoría, considerando los diversos antecedentes sociales que influyen en cada habitante, grupo social o comunidad.
El proyecto en Puebla adolece de este pecado tecnocrático: se planea desde los escritorios gubernamentales y los renders (video digital fotorrealista) políticos. No existe una consulta profunda que sistematice qué opina la comunidad o si realmente el teleférico es lo que consideran prioritario frente a la caótica realidad de sus rutas cotidianas.
La relevancia de este enfoque radica en reconocer los factores que emergen de la concepción individual de los ciudadanos sobre el uso, acceso y apropiación del transporte público. Identificar similitudes y diferencias en la percepción de problemáticas permite desarrollar un entendimiento más profundo del contexto social.
Según Guevara et al. (2024), este reconocimiento de las condiciones sociales manifiestas, como el uso del transporte público en la vida cotidiana, es crucial para diseñar intervenciones más efectivas que promuevan el uso, mejoramiento y mantenimiento del transporte en los espacios públicos.
Si los planificadores analizaran estas condiciones sociales manifiestas, sabrían que los usuarios —quienes transitan diariamente hacia universidades, el CENHCH o el centro histórico— no ven resueltos sus problemas con el Cablebús. El espacio público poblano sufre de una epidemia de inseguridad y deficiencia peatonal. Una intervención efectiva implicaría rescatar las rutas de transporte público en la vida cotidiana a nivel de calle, mejorando los autobuses actuales y articulando de verdad la Red Urbana de Transporte Articulado (RUTA), en lugar de gastar el presupuesto público en un sistema aéreo aislado.
En este nuevo paradigma, el énfasis se cambia del medio de transporte a la persona que se mueve. Así, los traslados dejan de ser percibidos como una mera demanda derivada para convertirse en una actividad centrada en las necesidades y experiencias de las personas (Banister, 2008). Se pasa de un modelo de gestión que prioriza la oferta y la demanda a uno que caracteriza la experiencia del viaje, poniendo a las personas en el centro de la planificación.
Desde esta nueva perspectiva (Sheller y Urry, 2006), el estudio de los desplazamientos trasciende el ámbito de la ingeniería y se adentra en el campo de las ciencias sociales. Estas disciplinas comienzan a interesarse por los aspectos sociales de la movilidad.
La insistencia en el Cablebús es el reflejo de una obsesión económica y presupuestaria que ignora las ciencias sociales. El proyecto se defiende con números de "pasajeros por hora por sentido", pero no se cuestiona cómo afectará la economía familiar si los usuarios tienen que pagar una tarifa doble para abordar una alimentadora que los lleve a la estación aérea, o cómo altera la privacidad y el tejido urbano de los barrios tradicionales que las cabinas sobrevolarán de forma invasiva.
Insertada en lo urbano, la movilidad en última instancia es una necesidad inherente a las personas para desplazarse de un lugar a otro y llevar a cabo sus actividades cotidianas. En particular, los adolescentes y jóvenes suelen utilizar el transporte público con frecuencia, especialmente para asistir a la escuela, que representa una de las principales actividades que realizan fuera de sus hogares. Esta situación destaca la importancia de desarrollar un sistema de transporte público accesible, eficiente y seguro, que responda a las necesidades de este grupo etario.
La experiencia acumulada en la investigación urbana, al indagar con los jóvenes sus puntos de vista, resulta sumamente enriquecedora y relevante en la opinión que tienen en el tema. La juventud poblana es consciente de que su ciudad necesita orden, seguridad y un transporte digno; sin embargo, también reconocen cuándo una obra responde más al relumbrón político que a una solución integral a ras de suelo.
Por lo tanto, es imperativo que los responsables de la planificación del transporte en Puebla detengan la inercia de este proyecto e integren las voces y experiencias de los jóvenes y de otros grupos de la población en el diseño de políticas y servicios, garantizando que sus necesidades sean atendidas y que se fomente una cultura de movilidad sostenible y equitativa.
Puebla no necesita un Cablebús que sobrevuele sus crisis cotidianas; necesita gobernantes con la madurez de escuchar a sus habitantes y la capacidad de arreglar el transporte público que camina en la tierra.
Referencias
Banister, D. 2008, "The Sustainable Mobility Paradigm", en Transport policy, núm. 15, pp. 73-80.
Bourdages, J. y E. Champagne 2012, "Penser la mobilité durable au-delà de la planification traditionnelle du transport", en Vertigo la revue électronique en sciences de l'environnement, Hors-série 11, mayo.
González, S. 2013 "Sistema del automóvil: propuesta conceptual a partir de la noción de operador espacial", en Quivera, núm. 15, pp. 23-42.
Guevara Romero, M., Águila Gaspar, B., Flores Lucero, M. (2024). Valoración sociocultural del espacio público en un contexto de transición rural-urbano. Caso Avenida Morelos, San Juan Cuautlancingo, Puebla. Estoa. Revista de la Facultad de Arquitectura y Urbanismo de la Universidad de Cuenca, 13(26), 229-241.
Sheller, M. y J. Urry 2006 "The New Mobilities Paradigm", en Environment and planning vol. 38, núm. 2, pp. 207-226. Department of Sociology, Lancaster University, Lancaster LA1 4YD, England;e-mail: m.sheller@lancaster.ac.uk, j.urry@lancaster.ac.uk Received 10 August 2004; in revised form 18 January 2005
Los invito a ver los videos de 30 segundos para conocer las señales, las leyes y reglamentos de tránsito (municipal, estatal y federal) con base en un proyecto de Educación Vial propuesto por quien esto escribe e impulsado por el Dr. Román Sánchez Zamora, académico del ICGDE de la BUAP, con su personaje Rommyn Ciudadano. Los encontrarán en estas direcciones:
https://youtube.com/playlist?list=PLx4rAyJ6jwp-xwOBe7NUwB2SL9SfCf0gi
https://youtube.com/playlist?list=PLx4rAyJ6jwp-SKW-DVP5V7hgdzkcLYqx1
En X: #romynciudadano