Segundo piso de Puebla: Una promesa costosa e irregular de Peña y Moreno Valle

Con las manos al volante de una suburban negra, el presidente Enrique Peña Nieto decía a la cámara: “Cuatro carriles, y esto va, sin duda, a desahogar muchísimo el gran tráfico que se hacía. El recorrido que tomaba una hora (cruzar la autopista México-Veracruz en su paso por la ciudad de Puebla), ahora tomará diez minutos. Esas obras de las que casi no se cuentan, pero cuentan mucho”.

Lo que Peña Nieto no dijo en este video, difundido por Presidencia, es que el Viaducto Elevado se había construido gracias a que el gobierno federal le entregó 4 mil 500 millones de pesos a dos empresas para completar los 10 mil 500 millones de pesos que costó. Los recursos públicos se entregaron sin que hubiera un estudio de inversión que justificara el gasto y sin que el Congreso los aprobara. Ni siquiera se licitó la obra.

Tampoco dijo que, para concretar la construcción, se canceló otra obra que ya estaba en marcha —entregada también sin licitación por Mario Marín, antecesor del gobernador poblano, Rafael Moreno Valle— y que tenía la misma función: “desahogar muchísimo el gran tráfico que se hacía” al cruzar Puebla rumbo a Veracruz.

Hoy los automovilistas pagan 55 pesos por recorrer ese Viaducto Elevado o Segundo Piso y del dinero que pagan, nada se reintegra a las arcas públicas. Y así seguirá los próximos 30 años.

Una obra de OHL y Pinfra

El Viaducto Elevado que muestra Peña Nieto a un lado del entonces gobernador de Puebla, Rafael Moreno Valle, lo construyeron en conjunto las empresas OHL y Pinfra: 15.3 kilómetros lineales de concreto que se elevan 7 metros promedio por encima de la autopista para librar el paso de los vehículos por la capital poblana.

La obra costó 10 mil 500 millones de pesos, de los cuales 4 mil 500 millones salieron de las arcas públicas y se entregaron como subsidio a las empresas; un subsidio que se otorgó sin pasar por la aprobación de la Cámara de Diputados, pues se registró en la Cuenta Pública de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) como una “modificación presupuestal”.

La promesa de campaña se cumplió, a pesar de que no había un estudio previo que justificara la inversión. Además, se adjudicó de manera directa, sin licitación o concurso de por medio.

El gobierno de Puebla optó por no dar su versión sobre lo investigado por Animal Político. Todos los datos del proyecto están clasificados como reservados durante los próximos dos años, desde el título de concesión y sus anexos hasta el monto de “la tarifa establecida para el recorrido total, el importe total de la obra y el porcentaje de avance físico”, argumentado que están bajo un proceso de auditoria desde mayo de 2015 empezó la Auditoria Superior de la Federación (ASF).

A tres años de iniciadas la investigación, y a pesar de las 19 promociones de responsabilidad administrativa sancionatoria que la ASF determinó la Contraloría del Estado de Puebla no ha sancionado a ningún responsable, según reconoció el organismo poblano.

Una promesa al calor de la campaña

El 27 de abril de 2012 Enrique Peña Nieto se presentó en Puebla como parte de su campaña electoral. Buscaba llegar a la presidencia de la República tras su paso por la gubernatura del Estado de México. Se paró en el templete del auditorio Siglo XXI y anunció que, de llegar a la presidencia, construiría un segundo piso sobre la autopista México-Puebla para desahogar el tránsito de esa vialidad.

Cuatro años antes, sin embargo, ya se había iniciado la construcción de un libramiento. OHL había acordado con el gobierno de Mario Marín, entonces gobernador de Puebla, que construiría esta vía sin costo para las finanzas públicas, a cambio de una concesión por 30 años. Marín había aceptado el acuerdo y la obra estaba en proceso: se habían comprado el 70% de los terrenos, hecho el estudio de inversión y trazado los planos.

La promesa presidencial cambió los planes.

Para Max Kaiser, director del área de Anticorrupción del Instituto Mexicano de Competitividad (IMCO), “una promesa no puede ser el inicio de un proyecto de infraestructura”.

“Lo que nos hace falta a nivel federal, pero también estatal y municipal, es planeación a largo plazo. ¿Que implicaría? Uno, pensar a varias decenas de años qué infraestructura vial, hidráulica, eléctrica y de drenaje hace falta. Y ya con una planeación puedes generar los proyectos para construir los planes de desarrollo federal, estatal y municipal”, agregó Max Kaiser.

La promesa de hacer un Segundo Piso del entonces candidato presidencial quedó registrada con el folio GC-040 y se le agregó la leyenda “o la opción que técnicamente mejor resulte”. La obra se incluyó en el Programa de Inversiones en Infraestructura de Transportes y Comunicación 2013-2018 que presentó Peña en julio de 2013, ya como presidente de México.

Según Fernando Manzanilla, exsecretario General de Gobierno en la primera mitad del sexenio del gobernador Rafael Moreno Valle y actual candidato a diputado federal por Morena, la idea de hacer un segundo piso surgió del propio mandatario poblano, quién “coló” el proyecto, pues quería una carretera panorámica que le permitiera mostrar la transformación de la capital poblana que tenía en mente. Que el exgobernador y Peña Nieto fuesen de partidos distintos no fue obstáculo.

“En la campaña de Peña Nieto le pidieron a los priistas locales que definieran los proyectos-compromisos de Peña para el estado. Y ahí es donde Rafael (Moreno Valle) mete (el Viaducto Elevado), a través de los priistas locales, a través de Fernando Morales, que para ese momento era presidente del PRI. No dudo que también Rafael haya cabildeado directo con el comité de campaña para que Peña Nieto metiera el tema y cerrar la pinza, porque finalmente sí había una alianza con Peña”, asegura.

La oficina de comunicación social de Presidencia confirmó a Animal Político que el proyecto fue propuesto por Moreno Valle al entonces candidato priista. Y especificó que en la campaña “las propuestas para compromisos provinieron de varios actores, gobernadores y alcaldes entre ellos”.

Por ello, el 9 de mayo, unos días después de la promesa de Peña Nieto, el gobernador poblano publicó en el Periódico Oficial el anuncio del “rescate” de la concesión que Mario Marín había otorgado a OHL en 2008 para la construcción del Libramiento Norte.

La obra que sepultó el segundo piso

En agosto de 2007, la empresa OHL presentó al gobierno de Mario Marín una propuesta para construir una carretera tipo A4 de 21 metros de ancho y 31.5 kilómetros lineales, que recorrería los límites entre Puebla y Tlaxcala para evitar el paso por la capital poblana. Le dieron el nombre de Libramiento Norte.

En 2010, al cierre del sexenio de Marín, el trazo se modificó extendiéndose a 34.9 kilómetros de largo, porque –se justificó– había habido problemas para obtener los terrenos de la obra.

De acuerdo con el título de concesión, firmado en marzo de 2008, la obra costaría 1,933 millones de pesos, de los que el gobierno poblano no pondría dinero y sería costeado por la constructora española, que estimaba recuperar su inversión más una ganancia —no menor al 300%— en un lapso de 30 años, tiempo que duraría la concesión.

La obra no podría iniciarse hasta tener el 90% de los terrenos por donde correría.

La constructora, sin embargo, no logró tener ese porcentaje.

En 2012, cuatro años después de que Marín entregó la concesión, se tenía el 70% de los terrenos liberados: 50% fueron comprados por OHL —a razón de 3 pesos el metro cuadrado, según un estudio realizado por investigadores de la Facultad de Economía de la Benemérita Universidad Autónoma de Puebla— y el otro 20% fue adquirido por el gobierno de Puebla, pese al acuerdo inicial de que la empresa española tendría que adquirir la totalidad de los terrenos.

Pero esto sirvió de pretexto para que Moreno Valle cambiara los planes. El gobernador ordenó el rescate de la concesión, sin incluir el pago de una indemnización a la constructora.

La administración del panista partía de dos supuestos, explica su exsecretario de Gobierno, Fernando Manzanilla, por un lado se trataba de un concesión otorgada por el priista Mario Marín, y había sospechas de irregularidades y corrupción, pues se entregó sin licitación, pero además a Moreno Valle le interesaba una obra que fuese vistosa más allá de lo funcional.

La compañía española decidió ir a juicio para recuperar su inversión por la compra de terrenos para el primer proyecto y exigió una indemnización de 700 millones de pesos.

Al resolver el caso, las autoridades judiciales le reconocieron a OHL 475 millones de inversión previa, y el gobierno de Puebla optó por negociar con OHL: le dio la mitad de la nueva obra y el resto a otra constructora, llamada PINFRA. Como había ocurrido con Mario Marín, de nuevo no hubo licitación.

Pinfra ya tenía una buena relación con el gobierno de Moreno Valle. A finales de 2012 la administración del panista le concesionó las tres carreteras de cuota estatales por un pago de 2 mil 500 millones de pesos.

Y OHL y Pinfra tenían entre sí un importante elemento en común, José Andrés de Oteyza, quien en ese momento fungía como presidente del consejo de administración de OHL México, había sido director de relaciones internacionales y miembro del consejero de Grupo Tribasa, la empresa que unos años después se convertiría en Pinfra.

OHL dijo a Animal Político que es cierto que la firma era concesionario de la autopista libramiento Norte-Puebla, y que “en su momento, el gobierno estatal procedió a un rescate que la empresa consideró injustificado”, lo que derivó en un proceso judicial y una posterior orden de indemnización.

“Con la finalidad de darle cumplimiento a la ejecución de sentencia, el gobierno decidió que en lugar de indemnizar le pediría a la compañía hacer una obra mayor, que uniera a las dos Pueblas. Al ser un proyecto de mucho mayor alcance el cual requería de mayor inversión, fue necesario sumar al Gobierno del Estado de Puebla. Para garantizar la viabilidad y los plazos, se incorporó a un socio, Promotora Y Operadora de Infraestructura (Pinfra) con el 49% del capital de la sociedad concesionaria y OHL México con el 51% restante”, explicó OHL.

Se incrementa el costo

A principios de agosto de 2014, Gerardo Ruiz Esparza, titular de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, y el gobernador Moreno Valle firmaron un Convenio Marco de Coordinación de Acciones para dejar en manos del gobierno de Puebla el desarrollo y la concesión de la obra, acordando además un subsidio de 5 mil millones de pesos para pagar la mitad del proyecto. El resto lo costearían las empresas concesionarias.

Animal Político solicitó una entrevista a la SCT para tratar el tema, pero la dependencia solo entregó una tarjeta informativa en la que sostiene que la Secretaría de Hacienda y Crédito Público fue la que estableció los criterios del subsidio.

La justificación para no licitar, según planteó el gobierno de Puebla en el título de concesión, fue lo que establece el artículo 60, fracción I de la Ley General de Bienes del Estado.

Ahí se explica que se “podrá optar por no llevar a cabo el procedimiento de licitación pública y otorgar la concesión a través de invitación restringida a cuando menos tres personas, o en caso de no existir idoneidad, por adjudicación directa cuando se justifique que (…) existan circunstancias que puedan provocar pérdidas o costos adicionales importantes o casos de emergencia al Estado”.

Los “costos adicionales”, en este caso, eran los recursos que el gobierno de Puebla debía a OHL de indemnización: 475 millones de pesos. Moreno Valle no pagó indemnización, pero sí entregó esta obra.

Al inaugurarla, el presidente Peña Nieto anunció que la obra había costado 10 mil 500 millones de pesos, 500 millones más de lo estimado cuando se empezó a construir. El presidente también dijo que el gobierno federal había inyectado 5 mil millones de pesos de recursos públicos, aunque en realidad fueron 4 mil 500 millones, según informó la Secretaría de Hacienda y Crédito Público a una solicitud de información que presentó Animal Político.

La situación generó que la ASF ordenara al Órgano Interno de Control de la SCT el inicio de una Promoción de Responsabilidad Sancionatoria por la falta de entrega de esos 500 millones de pesos faltantes.

El gobierno federal y el de Rafael Moreno Valle al final eligieron construir un viaducto elevado en Puebla que resultó la opción más cara de entre otros tres proyectos posibles. Al no realizar un estudio de inversión que justifique la obra, es imposible saber por qué eligieron la peor opción.

En esta línea de tiempo puedes ver cómo evolucionó el proyecto:

https://www.animalpolitico.com/segundo-piso-puebla-promesa-costosa-irregular-pena-y-moreno-valle/